Запад демонстрирует непонимание проблем нашего транспорта. Может, это и хорошо. На вопросы заокеанских СМИ ответят российские чиновники и ЦБ?
The Economist опубликовал статью, посвящённую логистическому развороту России на Восток. Весьма странный и путаный материал может скорее успокоить наших патриотов, нежели заставить кого-то нервничать. После прочтения заокеанского «исследования» создаётся впечатление, что на потенциал такого логистического разворота РФ собирательный Запад смотрит не только со скепсисом, но ещё и с тревогой.
Невнимательного читателя может ввести в заблуждение чрезмерная «осведомлённость» забугорных аналитиков, докопавшихся до тонких деталей наших локальных транспортных проблем. Приведённые факты, правда, интерпретируются весьма сомнительно. Например, издание обращает внимание на то, что 150 тыс. контейнеров скопились на Дальнем Востоке по причине якобы дисбаланса спроса и предложения.
Или что из-за нехватки кассетных подшипников на сети встало 50 тысяч поездов в прошлом году.
Параллельно с этим журналисты отмечают, что Запад опасается и системного разворота транспортных потоков на Восток, и президентской доктрины РФ по развитию альтернативных транспортных коридоров в направлении глобального Юга.
Чем ещё пугает аудиторию The Economist:
1) нехватка средств, так как привлечение инвестиций — одна из самых острых проблем
российской экономики, которая усугубляется исчерпанием ФНБ;
2) низкие показатели эффективности торговли для России с Китаем и Индией, из-за их безальтернативности;
3) низкое качество управления логистическими проектами;
4) санкции по якорным грузам новых МТК.
В части опасений издание пишет: Владимир Путин велел вложить значительные средства в инфраструктуру для торговли в отрыве от Запада. В течение десятилетия планируется направить $70 млрд на строительство транспортных путей, которые соединят страну с торговыми партнёрами в Азии и на Ближнем Востоке.
А вот что о прочитанном думает основатель N.Trans Lab Мария Никитина:
«В итоге Запад видит поразительное изменение подхода РФ: от нежелания строить инфраструктурные связи с Китаем и Ираном из-за прибыльной европейской торговли до объёма торговли между Россией и Китаем, достигшего рекордного уровня в $240 млрд (на 2/3 больше, чем в 2021 году). В 2022 году открылся первый ЖД-мост через реку Амур. А в прошлом году было получено разрешение на строительство ещё одного. К 2030 году Россия хочет увеличить объём грузоперевозок по СМП с 36 до 200 миллионов тонн.
К примерам рисков для альтернативной логистики от The Economist относится то, что в МТК «Север — Юг» хоть и заинтересованы Индия, Казахстан и Узбекистан, но Россия и Иран остаются основными спонсорами коридора. В 2022 году на их долю пришлось 68% инвестиций в маршрут. При том, что испытывающий нехватку денежных средств Иран полагается на русские кредиты. И хотя Россия заявляет, что планирует потратить значительные средства на инфраструктуру, её амбициям может помешать нежелание частного сектора.
СПРАВКА. Российская аналитическая компания Sherpa Group ожидает, что частные инвестиции в государственную транспортную программу России сократятся с 927 млрд руб. ($10 млрд) до 180 млрд руб. В самой компании Sherpa Group связывают такое снижение с тем, что участники рынка находились в ожидании пересмотра и актуализации планов государства на 2025-2026 и более поздние годы.
Кроме того, издание пишет, что состояние инфраструктуры в России оставляет желать лучшего. А на Дальнем Востоке, где большие расстояния и плохая погода, ситуация ещё хуже.
Говорится, что «тут неэффективное управление является обычным делом, что усугубляется монополизацией рынка перевозок».
Риски усиливаются тем, что страны, игнорирующие санкции, заключают только очень выгодные для себя сделки с Россией. Переговоры по проекту «Сила Сибири – 2» зашли в тупик из-за требований Китая о субсидиях. Кроме того, понятно, что Китай и Индия будут покупать у России только при условии выгодных для них (пониженных) цен.
Ещё пример: увеличение мощностей СМП зависит от реализации арктических нефтегазовых проектов. В апреле якорный грузоотправитель СМП — «Новатэк», крупнейший производитель СПГ, был вынужден приостановить производство на «Арктик СПГ-2» из-за санкций.
Фото: Новатэк
Резюмируя: заметно, что в деталях у западного оценочного лого-обкома много ошибок, но ключевые риски, к сожалению, самые что ни на есть реальные… Неплохо бы, чтобы на основной вопрос The Economist «Как реализовать амбициозные установки Президента в логистике без денег?» дали ответ наши чиновники и ЦБ».
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Иван Афанасьев, Мария Никитина ИСТОЧНИК