Запасайся, кто может. Вагонов хватит на всех. Вопрос, кому и зачем они нужны?

Вагоностроительная отрасль, согласно данным ИПЕМ, переживает очередной взлёт: за 3 квартала 2017 года в России произведено на 76% грузовых вагонов больше, чем за аналогичный период 2016 года. Впрочем, особенной радости производители не испытывают. Для них неожиданная оттепель, скорее всего, сменится долгими заморозками.

Начнём по порядку. Прирост почти на три четверти – это 41 тысяча грузовых вагонов. И предполагается, что к концу года будет произведено не менее 55 тысяч единиц. Много это или мало? Смотря с чем сравнивать. В прошлом году было произведено чуть меньше 37 тысяч, а в 2011-м – больше 90 тыс. С учётом того, что отрасль потенциально может выпускать до 250 тыс. единиц, радости не очень много.

Средняя цена полувагона (наиболее массового типа подвижного состава) составляет порядка 2,3 млн руб. за обыкновенный и более 3 млн – за инновационный. Это стартовая цена. Дальше – предмет торгов, но порядок цифр понятен. Теперь о перспективах окупаемости таких вложений. В 2011 году, когда, напомним, максимальная планка на полувагон (простой) доходила до 2,1 млн, верхний предел ставок достигал 1,8 тыс. рублей. И шесть лет назад операторы говорили о том, что такое приобретение вряд ли окупится.

Компании, контролирующие крупные парки, имеют больше возможностей для манёвра. Они могут затыкать бреши за счёт передислокации оперируемых вагонов или даже прибегать к услугам конкурентов.

Добавим ещё, что в 2011 году полувагон, теоретически, мог служить как минимум 37 лет (25 назначенных и 12,5 после продления), а сейчас 22 года. Плюс издержки на ремонт, которые, по некоторым данным, выросли в пять раз. Получается какая-то нелинейная арифметика. В чём логика таких закупок?

«Всё достаточно просто, – поясняет менеджер операторской компании. – Допустим, у нас условный контракт на доставку 100 тонн груза в месяц. Плечо 3-4 тыс. км. Ранее эту потребность можно было «закрыть» одним вагоном, поскольку он успевал «сбегать» в течение месяца дважды от точки погрузки до точки выгрузки. Сейчас, за счёт временных сдвижек (не будем обсуждать их причины), на ту же операцию требуется два вагона. Иначе мы не закроем месяц и потеряем контракт. Поэтому выбор достаточно простой: или затянуть пояса, увеличивая парк, или оставить уже имеющийся парк без работы».

Независимо от масштаба бизнеса операторы наращивают парки без чётких перспектив окупаемости вложений.

Понятно, что увеличение сроков доставки автоматически не приводит к удвоению парка. В зависимости от используемых схем, расстояний, рода груза, типа подвижного состава и множества других факторов коэффициент увеличения может быть разным. Да и грузовладельцы на фоне дефицита вагонов становятся всё более некритичными в отношении сроков доставки, но даже их лояльность не беспредельна. О росте потребности в вагонах для грузовой работы, а не для восполнения парков говорят практически все участники рынка.

Это, кстати, во многом объясняет не раз озвученный на недавней конференции «Рынок транспортных услуг» тезис о снижении доли крупных операторов в общем объёме вагонного парка. Компании, контролирующие крупные парки, имеют больше возможностей для манёвра. Они могут затыкать бреши за счёт передислокации оперируемых ими вагонов или даже прибегать к услугам конкурентов. «Малышам» в этом отношении труднее.

Как бы то ни было, независимо от масштаба бизнеса операторы наращивают парки без чётких перспектив окупаемости вложений.

Антон Ильченко