Железная дорога победила трубопровод. В борьбе за канадскую нефть схлестнулись ж/д гиганты

Не успел президент США Джо Байден объявить об отмене строительства лоббировавшегося администрацией Трампа трубопровода Keystone XL, как рынок железнодорожных перевозок мигом отреагировал на эту новость крупнейшей, как её окрестили местные масс-медиа, «сделкой года» и не менее серьёзным скандалом года.

В марте одна из ведущих ж/д компаний Северной Америки Canadian Pacific Railways (CP) объявила о покупке Kansas City Southern (KCS) за 25 миллиардов долларов (28,9 миллиарда долларов, включая долг).

«Я уже давно положил глаз на KCS, — без ложной скромности заявил при заключении сделки главный исполнительный директор CP Кит Крил. — Мы расширяем возможности для наших клиентов за счёт США и Мексики, в то время как клиенты KCS получают выход из Мексики в США и Канаду».

KCS объявила о намерении расторгнуть заключённое в марте соглашение с CP и заключить новое с CN.

В Канаде работают два конкурирующих крупных оператора — CP и Canadian National Railway (CN), на востоке США — CSX и Norfolk Southern, а на западе — Union Pacific и BNSF. При этом KCS является единственным американским оператором, специализирующимся на маршрутах «Север — Юг».

Однако в апреле CN сделала акционерам Kansas City Southern предложение, от которого те не смогли отказаться, — 33,7 млрд долларов, что на 21% больше предложения CP. В итоге KCS объявила о намерении расторгнуть заключённое в марте соглашение с CP и заключить новое с CN.

Менеджмент CP, у которого прямо на глазах уводят «сделку года», сделал залп из всех GR-орудий. Министерство юстиции США предупредило федерального транспортного регулятора США Surface Transportation Board (STB) о том, что сделка KCS с CN чревата большими рисками для конкуренции, чем слияние с CP.

В марте Кит Крил уверял инвесторов, что сделка «простая и проконкурентная», делая акцент на том, что сети CP и KCS не пересекаются. Действительно, конфигурация железных дорог гипотетической объединённой компании напоминает букву «Т», в которой магистрали CP представляют условную горизонтальную перекладину, а KCS вертикальную — из Канады через Средний Запад США вглубь Мексики.

При этом в самой CP утверждают, что около 700 заинтересованных участников рынка направили в STB заявления в поддержку союза с CP, а более 100 из них выражают озабоченность в связи с предлагаемым слиянием с CN.

В STB услышали рынок, и в итоге на днях транспортный регулятор США объявил о решении не применять к предложенной CN сделке упрощённую процедуру согласования, установленную для KCS ещё в 2001 году, а руководствоваться новыми, более строгими правилами.

Министерство юстиции США предупредило федерального транспортного регулятора США Surface Transportation Board (STB) о том, что сделка KCS с CN чревата большими рисками для конкуренции, чем слияние с CP.

Это означает, что борьба CN и CP за самого небольшого из семи железнодорожных операторов США 1-го класса далека от завершения. А учитывая тот факт, что согласование такого рода эпических сделок, бывает, длится не один месяц или даже год, рынок могут ожидать самые необычные кульбиты в этой «сделке года».

Тем более, что в недавней истории североамериканских железных дорог был подобного рода прецедент. В 2015 году враждебная попытка CP подмять под себя Norfolk Southern Corp. провалилась под градом критики грузоотправителей, в том числе со стороны UPS, FedEx и даже армии США, которая перевозит военную технику по «железке».

Примечательно, что, несмотря на свой скромный по американским меркам масштаб деятельности, Kansas City Southern уже была на прицеле «акул бизнеса». В сентябре 2020 года сообщалось, что компания отклонила 21-миллардное предложение о покупке одной из крупнейших частных инвесткомпаний США Blackstone Group Inc. и Global Infrastructure Partners. Слухи о KCS, как о цели поглощения, циркулировали уже в течение многих лет, особенно после того, как крупнейшая ж/д компания Канады CN в 1999 году поглотила американскую Illinois Central Railroad, что дало ей доступ к портам Мексиканского залива в США.

CP + KCS: брак по хорошему расчёту?

Инициаторы слияния CP и KCS предполагали, что в результате синергии операторов в Северной Америке появится железнодорожная сеть протяжённостью 20 000 миль, которая впервые охватила бы сразу три страны континента: США, Мексику и Канаду. Канадцам это давало бы доступ к обширной ж/д сети Среднего Запада, которая соединяет фермы в Канзасе и Миссури с портами Мексиканского залива.

Цитировавшийся уже исполнительный директор CP Кит Крил должен был возглавить новую компанию под брендом Canadian Pacific Kansas City (CPKC) со штаб-квартирой в канадском Калгари, выручкой в почти 9 млрд долларов и штатом в 20 тыс. сотрудников.

В отсутствии нефтепровода без прямой железной дороги канадским нефтяникам не выжить.

Главный трофей — нефть и не только

Причина столь острой конкуренции двух канадских ж/д операторов за своего американского «собрата» кроется, как обычно, в экономике.

Мексика является важнейшим для Штатов поставщиком транспортных средств, автозапчастей, электроники и продовольствия, а также крупным потребителем зерна, топлива и потребительских товаров, объёмы которых будут, скорее всего, возрастать после принятия торгового соглашения USMCA. При этом уникальная сеть KCS, связывающая крупнейшие промышленные города и порты Мексики со Средним Западом США, выиграет, если пандемия коронавируса, нарушившая традиционные цепочки поставок, и усиливающаяся торговая война между США и Китаем вынудят компании перенести производство из Азии в Северную Америку, о чём в своё время так мечтал Дональд Трамп. Не стоит к тому же сбрасывать со счётов и 50% акций Железнодорожной компании Панамского канала, которыми владеют железнодорожники из Канзаса.

Кроме очевидных экономических бенефитов от сделки руководство CP делает ставку и на модную «зелёную» повестку. По мнению Кита Крила, слияние окажет «убедительное и мощное воздействие на окружающую среду», привлекая грузы с автотранспорта на железную дорогу, что примерно в четыре раза более экономично с точки зрения топлива и, соответственно, «углеродного следа».

Однако главная причина, подвигнувшая канадцев сцепиться за KCS, в публикациях почему-то прямо не называется, хотя она лежит на поверхности. Без прямой железной дороги от нефтяных скважин канадской провинции Альберта до портов Мексиканского залива США с их нефтеперерабатывающими заводами канадским нефтяникам после отмены, в том числе и по экологическим соображениям, строительства нефтепровода Keystone XL не выжить.

Что интересно, CN с одним из крупнейших акционеров в лице основателя Microsoft Била Гейтса (после развода акции оператора достались его жене Мелинде) уже имеют необходимые нефтяникам трансграничные маршруты. Однако предвкушение десятков и сотен миллионов долларов доходов от приверженности демократов, которых, кстати, Гейтсы финансово поддерживают, экологизму заставило CN испортить практически идеальную ж/д «сделку года».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Семён Карабанов