Злачно место пусто не бывает. Аграрно-экспортные рекорды, грузовые провалы, жалобы в ОНФ: зерновой рынок лихорадит

Пока отечественные аграрии строят наполеоновские планы на предстоящий урожай и обещают действовать в ключе «даёшь пятилетку за три года», злачный/зерновой сегмент ж. д. демонстрирует совершенно противоположные показатели. Несмотря на лоббистов государственного масштаба и бюджетные преференции, за полгода (январь-июнь 2019) погрузка зерна, по оперативным данным ОАО «РЖД», составила 9,1 млн тонн, что на 36,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. С одной стороны, провал на треть, с другой — сплошь позитивные прогнозы. В чём причина такого диссонанса?

Судя по фактам, «крестьяне» придерживают зерно в ожидании более благоприятной конъюнктуры. Провал в динамике погрузки зерна на железной дороге наблюдается уже не первый месяц. Так, в январе – апреле 2019 погрузка уменьшилась на 22,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В апреле отрицательную динамику в монополии объясняли ценовой конъюнктурой зернового рынка — снижением цен на российскую экспортную пшеницу и ужесточением фитосанитарных норм на экспортные партии зерна в связи с претензиями по качеству от ряда стран.

В мае погрузка зерна на ж/д снизилась уже на 32%, а за первое полугодие 2019 провал, как мы отметили выше, ещё больше углубился. Железнодорожников не спасает даже нулевая ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу, которая действует с 2016 года и недавно была продлена постановлением правительства до 1 июля 2021 года.

Не станет палочкой-выручалочкой для сельскохозяйственно-логистического сезона и сохранение на 2019 год льготных тарифов на перевозку зерна железнодорожным транспортом из ряда регионов, соответствующий документ был подписан правительством ещё в апреле. Всего, согласно льготе,  из федерального бюджета будет выделено 99,98 млн руб., что позволит перевезти порядка 80 тыс. т зерна.

При этом любопытно, что в своё время срок установления льготного тарифа на перевозку зерна с 1 февраля (в этом году с апреля) по 31 августа Минсельхоз объяснял высоким темпом экспорта и наращивания запасов зерна в начале маркетингового года и необходимостью сдерживания повышения цен в конце года.

Тем временем, сказать, что зерна как груза попросту не хватает, отнюдь нельзя: оно есть и в избытке. Пока на рынке отсутствует консенсус касательно размера грядущего урожая. Одни убеждены: в 2019 году будет побит рекорд позапрошлого года. При этом другие, напоминая, что длительный период жаркой и сухой погоды, длившийся со второй половины мая до начала июля, уже привёл к снижению прогноза грядущего урожая, и что в будущем прогноз может быть ещё понижен. Впрочем, какие бы цифры не были озвучены, для монополии это мало что изменит. Захотят торговцы его продавать — будет загрузка, не захотят — придётся подождать. Однако элеваторные мощности не резиновые. Их дефицит заставит везти зерно к покупателям.

За 2018/19 с/х год Россия поставила за рубеж около 41,7 млн тонн зерна без учёта вывоза в страны ЕАЭС.

В 2018 году был собран урожай в 112,8 млн т, плюс остатки в хранилищах рекордного урожая 2017года. Но железной дорогой было перевезено всего 27,4 млн т. Сейчас же уже полугодие миновало, а результат погрузки на треть меньше.

Итак, на «злаковом» рынке отмечают, что, несмотря на 15%-ное снижение в прошлом году урожая зерновых, российские экспортёры в начале сезона 2018/2019 продолжают вывозить за рубеж рекордные объёмы продукции. По предварительной оценке аналитического центра «Русагротранса», за 2018/19 сельскохозяйственный год Россия поставила за рубеж около 41,7 млн тонн зерна без учёта вывоза в страны ЕАЭС.

Экспортёры рапортуют о том, что вывезен второй после рекордного (полученного в предыдущем сезоне) объём пшеницы — 34,2 млн тонн, годом ранее было 40,8 млн т. Экспорт ячменя тоже немного ниже прошлогоднего — 4,3 млн тонн против 5,87 млн. Антирекорд у кукурузы: на экспорт ушло 2,5 млн тонн, в два раза меньше, чем в сезоне 2017/2018. Основная причина — снижение качества данной агрокультуры в южных регионах из-за июльской засухи и в сокращении её валового сбора до 11,4 млн тонн против 13,2 млн тонн в 2015 и 2017.

Свыше 32,1 млн тонн зерна, или почти 80% экспортного потенциала, было вывезено с июля по январь. Тогда темпы отгрузок на внешние рынки превышали прошлогодние. Для сравнения, за семь месяцев 2017/2018 сельхозгода было экспортировано 31,1 млн т, или 60% от общего объёма.

Пика экспорт зерна достиг в августе 2018-го, составив 5,3 млн т. Годом ранее максимум был зафиксирован в ноябре — 5,5 млн т. В последующие месяцы вывоз из России постоянно сокращался, за исключением декабря прошлого года, когда он немного увеличился под влиянием роста цен до уровней в $235–240 за тонну (FOB глубоководные порты Чёрного моря).

Кому из лоббистов в данной ситуации верить? Да никому, каждый озвучивает свою часть правды.

Резкое снижение темпов отгрузок зерна отмечалось с февраля 2019-го. Этому способствовало, во-первых, существенное сокращение запасов пшеницы — до минимума за последние четыре сезона. Во-вторых, сохранившийся на неплохом уровне экспортный потенциал в ЕС и США. Как результат — резкое снижение конкурентоспособности российской пшеницы на мировом рынке на фоне высокого уровня внутренних цен.

СПРАВКА. Неизменной в этом сезоне осталась тройка крупнейших стран-импортёров зерновых. Первое место занимает Египет, далее идут Турция и Иран. В 2018/2019 по сравнению с предыдущим сезоном увеличились поставки отечественной пшеницы в Грецию, Албанию, Румынию, Норвегию, Нидерланды, Кипр. Основным регионом-импортёром российского экспорта по-прежнему остаётся Ближний Восток. Снизились поставки в страны Южной Азии, и в особенности Восточной.

При этом по ж. д. за весь сезон было вывезено почти 13,6 млн тонн зерна, что на 30% ниже прошлогоднего уровня. Так может быть проблема в самой железной дороге? Российские сельхозпроизводители считают, что развитию отечественного экспорта зерна мешают несогласованная политика различных ведомств, недостаток мощностей портов и железных дорог, а также высокие тарифы на перевозку и перевалку продукции. Ситуацию даже обсудили в Общероссийском народном фронте и предложения уже направили в Министерство сельского хозяйства России.

«Из федерального проекта по развитию экспорта совершенно выпала логистика. Комплексный план Минтранса по развитию магистральной инфраструктуры также не учитывает объемы новой товарной продукции, экспортных потоков. То есть существующая логистическая инфраструктура — железные дороги, порты — не отвечает потребностям в экспорте. Её пропускная способность не рассчитана на те объёмы товаров, которые планируется перевозить», — рассказал эксперт ОНФ, исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев.

Впрочем, в экспертном обсуждении дело доходит до курьёзов. Так, вице-президент Российского зернового Союза Александр Корбут подверг критике качество железнодорожных перевозок: «Почему дрова везут в вагоне первого класса, а зерно — в вагонах второго?» По его мнению, для создания равных конкурентных условий нужно снижать железнодорожные тарифы на перевозку зерна из отдалённых мест производства до портов и сухопутных границ. Однако игры с монополией в тарифные классы грузов вряд ли завершатся в пользу грузоотправителей. Мы не так давно рассказывали, чем могут обернуться изменения тарифных классов на примере металлургов.

Кому из лоббистов в данной ситуации верить? Да никому, каждый озвучивает свою часть правды. Но встанут ли все звёзды в ряд, чтобы одни зерно в большом количестве убрали, а другие без проблем перевезли, неизвестно. Ясно одно, что сезонной зерновой лихорадки не избежать.

Роман Стрельцов, Иван Афанасьев