Босформенное безобразие. Повышение Турцией платы за проход судов по черноморским проливам не помешает России снабжать зерном нуждающихся

Турция с 1 июля повышает стоимость за безостановочный проход по черноморским проливам Босфор и Дарданеллы. Плата увеличилась на 8,3% до 4,42 доллара за 1 тонну. Это уже второе изменение тарифа с августа прошлого года, когда Анкара увеличила её сразу в пять раз — с 0,8 до 4,08 доллара за тонну, впервые за 39 лет повысив плату за проход. 

С учётом предстоящего повышения к концу 2023 года Турция рассчитывает заработать на этом дополнительные 900 млн долларов. В предыдущие годы за пользование услугами при прохождении проливов Турция собирала до 170 миллионов долларов ежегодно. 

За что Турция взимает плату? В Конвенции Монтрё указано, что суда проходят через проливы бесплатно. В соответствии с Приложением I к документу сборы и платы устанавливаются для следующих услуг: санитарный контроль; маяки, освещаемые буи, буи, ограждающие фарватер; спасательная служба, включая радиомаяки, спасательные шлюпки, сирены, туманные сигналы и прочее. 

В этот перечень не включаются необязательные услуги, такие как услуги лоцманов и плата за проводку буксирами. Плата взимается только в том случае, если судно проходит оба пролива и выходит из Эгейского в Чёрное море или в обратном направлении.

Нынешнее повышение явно не последнее.

Ещё с 1936 года размер пошлин рассчитывается на основе стоимости золотого франка, который на тот момент был эквивалентен 0,80 доллара США. Привязанный к стоимости золота, золотой франк с 1930 и по 2003 год являлся единицей Банка международных расчётов. В 1983 году турки оценили 1 золотой франк в 0,8063 доллара США, а в 2022 году в 4,42 доллара. В 2022 году в Анкаре решили не оставлять золотой франк фиксированным, а обновлять его цену ежегодно в конце июня.

Конвенция Монтрё о статусе проливов 1936 года восстановила суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы, а также над юридически относящемуся к ним Мраморным морем, частично утраченный Турцией по итогам Первой мировой войны. Она пришла на смену Лондонской конвенции о проливах 1844 года, по которой в мирное время черноморские проливы были закрыты для военных судов всех стран.

Конвенция Монтрё регулирует правила прохода по проливам торговых и военных судов. Торговые суда имеют право без ограничений проходить через проливы. Черноморские страны могут проводить через проливы суда любого класса. Военные корабли черноморских государств также могут проходить через проливы без ограничения в классе. Военные суда нечерноморских стран не должны превышать общий тоннаж в 30 тыс. тонн, но в случае угрозы войны Турция имеет право запретить проход любых военных судов через черноморские проливы.

В настоящее время Турция запретила проход в Чёрное море российским военным судам, за исключением тех, которые возвращаются в порты своей основной стоянки. Это ограничение относится и к судам ВМС Украины, которая, правда, на других морях своих флотов не держит.

Тем не менее 23 мая 2023 года через проливы прошло судно «Gaja», на борту которого находились два французских патрульных катера FPB 98, предназначающиеся Пограничной службе Украины. Судно шло в румынский порт Констанца.

Ежегодно повышая тариф за проход проливами, Анкара стремится решить собственные экономические проблемы. Дефицит бюджета Турции в марте этого года составил 2,46 млрд долларов.

Кроме того, на фоне Специальной военной операции украинские порты Чёрного моря фактически прекратили свою работу. За исключением тех, в которых происходит погрузка в рамках так называемой зерновой сделки. До 24 февраля 2022 года суда, идущие в украинские порты и обратно, составляли существенную часть трафика через черноморские проливы.

Впрочем, за изменением тарифа на проход судов через Босфор и Дарданеллы может лежать не только возможная экономическая подоплёка, но и политическая. У Анкары есть явное желание выпутаться из международного соглашения почти столетней давности, которое хоть и гуманно, но всё же заметно ограничивает суверенитет страны.

Сейчас в Турции активно обсуждается идея строительства нового судоходного канала, который должен стать альтернативой проливу Босфор.  

Впервые предложение о строительстве Стамбульского канала было выдвинуто Реджепом Эрдоганом в период его премьерства в 2011 году. Пропускная способность нового канала составит до 185 судов в день. Для сравнения, сегодня через Босфор проходит 120 судов в день со средним временем ожидания 14,5 часа. На Стамбульский канал, если его всё же построят, Конвенция Монтрё распространяться не будет. 

В случае, если амбициозный проект «султана» будет реализован, доступность пролива Босфор для морских международных грузоперевозок может оказаться под вопросом.  По крайней мере, в той части, которая регулируется конвенцией почти столетней давности.  Турецкий лидер неоднократно намекал на то, что в случае необходимости Турция может «без колебаний пересмотреть и отказаться от любой конвенции».

Для этого Анкаре не обязательно будет выходить из Конвенции 1936 года, что обязательно вызвало бы международный скандал. Достаточно просто внести изменения в соответствующие регламенты, затянув проход судов через проливы на сутки и более. А уже это повлечёт убытки для перевозчиков и принудит их проводить суда через новый канал.
 
Триумфатор недавних выборов Эрдоган давно стремится к тому, чтобы вести максимально независимую внешнюю политику, периодически вступая в конфронтацию то с Западом, то с Россией. 

Если в прошлом столетии Конвенция Монтрё рассматривалась официальной Анкарой как дипломатическая победа, то сейчас в Турции на неё смотрят скорее как на ущемление национальных интересов. Там явно были бы не прочь восстановить статус черноморских проливов как турецких внутренних вод. 

На российских экспортёрах зерна очередное повышение тарифа за пользование черноморскими проливами не отразится. Об этом Vgudok заявил председатель правления Союза экспортёров зерна Эдуард Зернин: 

«Повышение тарифа незначительное, а маршрут безальтернативный для рынков Ближнего Востока и Северной Африки. Будем продолжать снабжать зерном нуждающиеся в нём страны, используя пролив». 

Заявление турецкого Министерства транспорта и инфраструктуры о повышении тарифов на проход по черноморским проливам по времени совпало с заявлением заместителя министра иностранных дел России Сергея Вершинина о том, что Россия не видит дальнейших перспектив продления зерновой сделки. 

Таким образом получается, что новый спрос на Босфор и Дарданеллы со стороны России (в том числе в рамках зерновой сделки), побудил Турцию к новой ценовой политике. И система а-ля цивилизованные обоснования, хоть и не без изъянов, но была найдена», — говорит основатель проекта N. Trans Lab Мария Никитина.  

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok  

Андрей Корябкин