Диаметральный энтузиазм властей. Плюсы и минусы МЦД в обзоре председателя Союза пассажиров России Кирилла Янкова

С утра до ночи фирменные «диаметральные» поезда будут ходить по тактовому расписанию: по «белорусской» части первого диаметра — раз в 15 минут, по «савёловской» — раз в полчаса, по всему второму диаметру — раз в 12 минут. До сих пор тактовость, давно известная за рубежом (а у нас появившаяся лишь в нулевые годы), была уделом «аэроэкспрессов» и других ускоренных поездов с повышенным тарифом. Важно, что 15 минут (в отличие от получаса) — тот интервал, при котором можно идти на поезд, не глядя в расписание. Но в нашем случае за 15 минут интервала между двумя «диаметральными» поездами успеют проехать два обычных (по второму диаметру — один за 12 минут), иногда это будет дальний поезд, но чаще дальняя электричка. У столь плотного графика есть и оборотная сторона: во-первых, все поедут с одной скоростью и многие поезда замедлятся; во-вторых, в случае сбоя расписания практически невозможно будет его наверстать.

Предусмотрена беспрецедентная интеграция тарифных систем электричек и метро, с реальным удешевлением проезда по ряду направлений. Если раньше внутригородской тариф на электричку ограничивался МКАД, то теперь мэрия устроила аттракцион неслыханной щедрости, продлив зону «Город» по Курскому направлению аж до Остафьево (и когда дойдёт дело до запуска «диаметра» по Ленинградскому направлению, сложно будет не продлить её до Зеленограда, сделав подарок пассажирам подмосковных Химок и Сходни). Оборотная сторона тут тоже есть: тарифная система стала чрезмерно запутанной и разобраться в ней становится гораздо сложнее.

Конечно, и новые поезда «Иволга» существенно комфортнее традиционных электричек, а профессионалу видна их большая, чем у «Ласточек», пригодность для таких маршрутов. Правда, новыми для москвичей их не назовёшь: ещё три года назад «Иволги» запустили с Киевского вокзала в Новопеределкино.

Несмотря на эти позитивные для пассажиров нововведения, многие и многие будут разочарованы. Открыв три года назад «Московское центральное кольцо», действительно похожее на немецкий S-bahn или на наземное метро, власти задали новый стандарт железнодорожных перевозок в мегаполисе — невиданный до тех пор в России и вполне соответствующий мировому уровню. Учитывая пиар-активность вокруг «диаметров», пассажир ожидает соответствия этому стандарту. Однако ожидания завышены — аналогии МЦК и близко не получится.

Современных станций с эскалаторами, лифтами и крытыми платформами по образцу МЦК на «диаметрах» почти не будет. И немудрено: цикл проектирования и стройки занимает в России 4-5 лет, именно столько старинная Окружная дорога перестраивалась в МЦК. О диаметрах было объявлено лишь 2 года назад, и построить что-либо серьёзное можно было не успеть. Несколько остановок, соответствующих стандарту «кольца», на «диаметрах» всё-таки будет: Окружная, Ленинградская, Новохохловская. Их спроектировали и начали строить ещё до анонса «диаметров». Ещё несколько, например Долгопрудную и Новодачную, начали строить недавно, и к запуску «диаметров» они готовы не будут. Остальные же остановки будут хорошо знакомыми платформами старых добрых электричек с постройками прошлого века, облагороженными, где удачной, а где и не очень, навигацией «диаметров».

Поезда «диаметров» и традиционные электрички будут идти вперемешку.

Отличительный признак S-bahn или наземного метро — полностью выделенные пути, по которым в часы его работы другие поезда не ездят. Именно так удалось сделать на МЦК, но на «диаметрах» этого и близко не будет. Специальной пары путей ни на одном из направлений нет: на Савёловском и Рижском их всего два, а на Белорусском хоть и четыре, но два свежепостроенных проектировались под ускоренное движение между Москвой и Одинцово и не подходят ни для «диаметров», ни для традиционных более дальних электричек. В результате поезда «диаметров» и традиционные электрички будут идти вперемешку.

Другим станет и шереметьевский «аэроэкспресс». Между аэропортом и платформой Окружная он поедет, как и сейчас, без остановок, раз в полчаса и по нынешнему сверхвысокому тарифу. Но медленнее, со скоростью «диаметральных» электричек: 32 минуты вместо 21 минуты в «додиаметральную» эпоху (от аэропорта до Белорусского вокзала замедление ещё заметнее: 49 минут вместо 35). А вот между Окружной и Одинцово он превращается в «диаметральную» электричку — со всеми остановками и по обычным тарифам.

С одной стороны, интеграцию «аэроэкспресса» в пригородные перевозки можно приветствовать: так называемая «интермодальность», при которой аэропорт связан поездом только с одной точкой в городе, давно себя исчерпала. С другой стороны, логично было бы связать «аэроэкспресс» не с «диаметральным» движением, а с ускоренными поездами Москва — Одинцово: их объединяет и более комфортабельный тип вагонов, и минимум остановок, и более высокий по сравнению с обычной электричкой тариф. Но это сейчас невозможно: когда проектировалось ускоренное сообщение с Одинцово, о «диаметрах» никто не помышлял. Новые пути на Белорусском направлении спроектировали так, что приехать по ним можно только в вокзальные тупики, а не на те транзитные пути, которые ведут дальше в Шереметьево.

Наконец, пути «диаметральных» поездов не отделены не только от других поездов, но и от пешеходов (а кое-где ещё есть и автомобильные переезды). Поскольку поездов станет больше, интервалы между всеми ними будут, видимо, 5 минут, а в перспективе и ещё меньше. А в ряде мест движение пешеходов через пути очень интенсивное, причём не только там, где останавливаются поезда. Это, например, переход от Бутырского вала к 5-й улице Ямского поля: ещё 30 лет назад там был пешеходный мост, потом за ветхостью его разобрали, и ни город, ни железная дорога не удосужились построить новый. Ещё один напряжённый переход — между районом Складочной улицы, лишённым общественного транспорта, и метро «Дмитровская», где не так давно аэроэкспресс сбил насмерть женщину. С уменьшением интервалов между поездами опасность таких переходов только вырастет.

За 3-4 года, но никак не меньше, из «диаметров» можно будет сделать некое подобие МЦК. Построить дополнительные пути (по Савёловскому направлению и между Курским вокзалом и Каланчёвской строить их уже начали), оборудовать остановки по заданному на МЦК стандарту (пусть и облегчённому на каких-то станциях с небольшим пассажиропотоком), построить новые уже запланированные остановки, в том числе в месте пересечения двух первых «диаметров» для пересадки между ними. Хочется верить, что это будет сделано и энтузиазм властей (вместе с деньгами) не иссякнет.

Властям же (обобщённым, поскольку тут и Москва, и область, и структуры РЖД) хочется пожелать более трезво оценивать свои транспортные проекты, не формировать неумеренным пиаром завышенных ожиданий у пассажиров. Правильно было бы анонсировать запуск поездов в ноябре не как открытие Московских центральных диаметров, а как завершение лишь первого этапа проекта. Потом могут быть и второй, и третий, но считать проект свершившимся можно будет тогда, когда поезда поедут по выделенным путям, пешеходы на эти пути попасть не смогут, а остановки с пересадками будут построены по-современному. Пусть это случится в 2023 или 2024 году — мы подождём.

Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров России