Эшелоны с того света.Первые военно-санитарные поезда в России в русско-турецкой войне 1877-1878 гг

.

В апреле 1877 году студент Горного института Всеволод Гаршин прервал занятия и поступил вольноопределяющимся в 138-й Болховский пехотный полк. Началась очередная война с Турцией. Тысячи поданных Российской империи вступали добровольцами в армию, желая участвовать в деле освобождения братьев-славян от турецкого ига.

Гаршину повезло больше, чем герою из его рассказа. Он тоже был ранен в ногу, но ранение было не сильным, ампутация не потребовалась. Из Румынии раненого эвакуировали в тыл, в Харьков. «Приехали в Фратешти, переночевали, а утром я уже катил на санитарном поезде Берлинского креста. Очень хорошо ездить на этих поездах», — писал он. Как видно из рассказа и писем Гаршина, поездка в санитарном поезде произвела на него впечатление. Не удивительно, для того времени это действительно было нечто новое и необычное. В последней крупной компании — Крымской войне, именно отсутствие железнодорожной связи с осаждённым Севастополем усугубило положение русской армии.

Раненых следовало не скучивать в полевых госпиталях, где велик был рост развития эпидемий и заражений.

Необходимость  формирования санитарных составов показал опыт зарубежных армий в предыдущих войнах эпохи. Резкое возрастание масштабов боевых действий, появление новых видов вооружения и как следствие — рост числа раненых и увечных, требовали оперативного способа перемещения раненых с театра военных действий в тыл. Раненых следовало не скучивать в полевых госпиталях, где велик был рост развития эпидемий и риск заражений. А эвакуировать как можно дальше в глубокий тыл по цепочке: перевязочные пункты на фронте, прифронтовые госпитали, тыловые госпитали. Вполне естественно, что передовые страны того времени обратились к железной дороге. Именно с её помощью предполагалось организовать массовую медицинскую эвакуацию раненых.

Впервые перевозить раненых по железной дороге придумали британцы во время Крымской войны. Однако это были ещё не санитарные составы в полном смысле. Вагоны не были специально оборудованы для перевозки раненых. От Балаклавы до позиций союзников под Севастополем они шли гружённые провиантом и боеприпасами, обратно вывозили больных и раненых в госпиталь на базе в Балаклаве.

Эффективность такого метода перевозки раненых заметили присутствующие в войсках союзников американские военные наблюдатели. Уже довольно скоро им пригодился приобретённый в Крыму опыт.

Именно в США во время Гражданской войны появился первый специализированный санитарный поезд. В 1862 году доктор Элиша Харрис из Санитарной Комиссии Соединённых Штатов сконструировал проект вагона, в котором носилки подвешивались с помощью ручек с резиновыми амортизаторами, что значительно облегчало страдания раненых при перевозке.

Специализированные санитарные поезда широко применялись не только северянами (конфедераты так и не смогли организовать массовую эвакуацию раненых по железной дороге) во время Гражданской войны в США. Их использовали и во время войны за независимость Италии и Прусско-австрийской войны. Наиболее массовое применение санитарных составов было организовано в германской армии во время Франко-прусской войны 1870-1871 гг. Немцы использовали те же вагоны Харриса. К завершению войны в германской армии было 36 санитарных составов. Из Франции в германский тыл ими перевезли около 90 тыс. раненых и больных. На успешное применение санитарных поездов обратил внимание великий русский хирург Пирогов приглашённый Обществом Красного Креста для осмотра госпиталей и перевязочных пунктов в Германии, Эльзасе и Лотарингии.

В России первые идеи использовать железную дорогу для эвакуации и лечения раненых возникли в середине 1860-х годов. Инженер-полковник Заводовский предложил переоборудовать товарные вагоны для транспортировки раненых с театра военных действий. В вагоне размещалось в два яруса 8 носилок. После проведённых испытаний эта система получила одобрение Военного министерства. Между военными и  Министерством путей сообщения было заключено соглашение, по которому на железных дорогах страны размещалось от 1 до 9 таких вагонов, в зависимости от протяжённости дороги.

В  ходе подготовки к войне с Турцией, Военное министерство предприняло ряд мер для организации вывоза раненых в тыл. В соответствии с «Положением о военно-санитарных поездах», введённым в действие 20 июня 1876 г., каждый такой поезд оборудовался для перевозки не менее 250 человек.

Одним из первых, кто высказал идею о целесообразности транспортировки раненых по ж/д, был хирург Склифосовский.

Незадолго до начала войны штаб-ротмистром Городецким была предложена новая система для оборудования вагонов, которая представляла собой станок на рессорах для двухъярусного размещения носилок. В апреле 1877 г. система Городецкого была неоднократно испытана на Николаевской железной дороге.

Одним из первых, кто высказал идею о целесообразности транспортировки раненых по железной дороге, был хирург профессор Петербургской медико-хирургической академии Николай Склифосовский. В статье «Тарантасный станок в вагоне для перевозки раненых» хирург отметил преимущества станка Городецкого: быстро и легко устанавливается в любом вагоне, не занимает много места, укладывание и снимание раненых производятся довольно просто, тряска вагона ранеными не ощущается, станок быстро разбирается и складывается.
В мае 1877 года военное ведомство сделало срочный заказ в мастерскую санитарных приспособлений Степанова и Ко на изготовление 800 станков Городецкого.
Ранее, 4 декабря 1876 года был обнародован указ императора Александра II о формировании 14 санитарных поездов «на случай войны». В соответствии с указом такой поезд состоял из: 17 шестиколёсных или 12 восьмиколёсных санитарных вагонов, 2 пассажирских — для медицинского персонала и прислуги и 3 товарных: кухонного, вагона-кладовой и вагона для грязного белья и умерших.

В апреле 1877 года Россия объявила Османской империи войну. А уже 20 мая от перрона Николаевского вокзала в столице Империи к границам Румынии (тогда вассала Османской империи) отправился первый военно-санитарный поезд. Состав, названный в честь императрицы Марии Александровны, провожал наследник престола, будущий император Александр III.

Санитарный поезд №1 имени Государыни Императрицы имел в своём составе 17 вагонов. 4 товарных и два пассажирских. В товарных размещались кухня, прачечная, кладовая с ледником и вагон для багажа. 11 пассажирских вагонов предназначались для раненых, в каждом можно было разместить по 12 лежачих больных. В них и были установлены специальные оснащённые амортизаторами койки. В вагоне 2-го класса следовали члены санитарного отряда — доктора, сёстры милосердия и фельдшеры. В вагоне 3-го класса ехал обслуживающий персонал, в нём же размещалась аптека.

Руководил санитарной службой поезда доктор медицины В.Н. Зененко, его помощниками были доктора Годицкий и Шперк. Последним по итогам работы в санитарном поезде была написана книга «Санитарный поезд № 1 имени Государыни Императрицы и его 16-месячная деятельность во время войны 1877-1878 гг.». Службу сестёр милосердия возглавляла сестра Шредер.

Состав был сформирован Николаевской железной дорогой, и содержался на средства Санкт-Петербургского дамского лазаретного комитета.
Первая поездка поезда длилась месяц. Раненые из прифронтовых госпиталей доставлялись в лечебные заведения Красного Креста и Военного министерства  в Киеве, Москве и Петербурге. По возвращении в столицу поезд был направлен в мастерские Александровского завода для устранения выявленных недостатков. Была увеличена высота вагонов, усовершенствована система вентиляции, для сидячих раненых установлены кресла с откидными спинками, между вагонами устроены площадки для вноса и выноса носилок с ранеными. Вернувший в строй состав за время войны совершил 24 рейса, перевезя 3860 больных и раненых.

Через месяц после отправления первого санитарного поезда в действующую армию отправился и второй состав имени Великой княгини Александры Петровны, сформированный на Балтийской железной дороге.

По ж/д эвакуировали страдающих хроническими заболеваниями, цингой, раненых и оперированных, от которых нельзя было ожидать скорого выздоровления.

Сестра милосердия А.П. Корба-Прибылёва вспоминала: «На каждом поезде была своя старшая сестра, которая отвечала за исправность ухода за ранеными и больными, за порядок, за достаточное и хорошее питание пациентов и персонала. На каждом поезде был свой комендант и доктор; сестер приходилось по одной на вагон, иногда по одной на два вагона. Несколько солдат состояли при поезде для тяжелой работы. Вагоны были проходные и между собой соединялись обыкновенными открытыми платформами.

…Отношения между всеми работниками были дружеские. Лучших условий для успешной совместной работы нельзя желать. На обратном пути из Рени в Бухарест поезд чистился, грязное белье с больных и раненых записывалось для сдачи в прачешное заведение, чистое белье просматривалось и чинилось. Свободное время употреблялось на чтение вслух или проходило в разговорах и работе для себя. У сестер был свой вагон, где стояли койки по числу сестер. Зимой вагон отапливался железной печкой и было тепло».

Помимо санитарных, которые специально были подготовлены для перевозки раненных, использовались также и другие типы поездов в разной степени для этого приспособленные: военно-санитарные (формировались из четырёхколёсных вагонов Путиловского завода, и имели либо нары, либо станки Городецкого), воинские (товарные вагоны в которых устанавливали нары или просто клали соломенные тюфяки), и сборные (состоявшие из вагонов разного типа). Всего за время войны с Балкан и Кавказа было отправлено 176 специальных санитарных поездов, 31 военно-санитарный, 99 воинских и 57 сборных. Для сортировки раненых применялись специальные марки — круглая означала, что больного следует перевозить лёжа, четырёхугольная — сидя. Военный врач Крассовский, служивший в эвакуационной комиссия в Яссах, ввёл специальные листки, в которых указывалось время, имя и фамилия, диагноз и место эвакуации. Это значительно упростило сортировку и размещение больных и раненых.

По железной дороге эвакуировали главным образом страдающих хроническими заболеваниями, цингой, раненых и оперированных, от которых нельзя было ожидать скорого выздоровления и возвращения в строй. В специальных вагонах транспортировались инфекционные больные.

Санитарные поезда находились в ведении эвакуационных комиссий в Яссах (Дунайская армия) и во Владикавказе (Кавказская армия). Комиссии отвечали за распределение раненых по лечебным учреждениям внутри страны.

На Балканах русская армия изначально столкнулась с транспортными проблемами. Грунтовые дороги были почти не проходимы во время снега и дождей. Единственной железнодорожной коммуникацией для Дунайской армии могла стать железная дорога Журжево – Бухарест – Яссы, у станции Унгены соединявшаяся с российской железной дорогой. Здесь была необходима перегрузка с узкой румынской колеи (1435 мм) на российскую. Проблема была решена прокладкой пути широкой колеи от Унген до Ясс. Впоследствии командование русской армии приняло решение о прокладке ещё двух железных дорог с широкой колеёй: Бендеры – Галац и Фратешти – Зимница.

Добавляла проблем и административная неразбериха, сложившаяся в отношениях между Военным ведомством и Красным Крестом. По словам Пирогова (и в эту войну, в уже очень преклонном возрасте находящегося на фронте): «всё транспортное дело производило впечатление чего-то недостаточно организованного, более случайного и зависящего скорее от хода событий, чем от воли организаторов».

Тем не менее, переоценить значение использования военно-санитарных поездов невозможно. Военный врач Василий Иванович Присёлков (во время войны он исполнял должность военно-медицинского инспектора действующей Дунайской армии) писал: «Если бы поблизости наших госпиталей были железные дороги, с каким радостным криком каждый поезд был-бы приветствуем, и с каким восторгом каждый раненый, у кого осталась хоть искра жизни, бросился бы к вагону, чтобы скорее вернутся на родину».

Из Румынии в Россию было перевезено около 155 тыс. раненых и больных, 38 тыс. из них — в специальных санитарных поездах.

Оценивая опыт использования санитарных поездов в последней на тот момент масштабной войне, Присёлков писал: «Доказательством того, насколько благодельны военно-санитарные поезда собственно для больных и раненых, служит то обстоятельство, что при всех беспорядках и неурядице, бывших у нас особенно в первое время на этих поездах, в последнюю нашу войну, смертность между больными, конечно, более или менее трудными, была сравнительно весьма не велика». Присёлков приводит следующие цифры:  от начала эвакуации раненых с театра военных действий до сентября 1878 года из Румынии в Россию было перевезено около 155 тыс. раненых и больных, 38 тыс. из них — в специальных санитарных поездах, и 117 тыс. во временных или сборных. Из всей этой массы в поездах умерло только 150 человек.

Следующее массовое применение военно-санитарных поездов российской армией имело место уже в начале XX века, во время Русско-японской войны. Опыт эвакуации раненых, приобретённый во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг., осмысленный в послевоенные годы военными и медицинскими специалистами, широко использовался и во время войны на Дальнем Востоке и во время Первой мировой.

Андрей Корябкин