Фарид Хусаинов: «Идея децентрализации была органична для американского общества»
Экономист Фарид Хусаинов в своей статье в газете «Ведомости» рассказывает на примере США о роли частной инициативы и децентрализации в развитии ж/д отрасли. Ниже — наиболее интересные выдержки из публикации.
О политических предпосылках формирования современной ж/д системы США
«США изначально создавались как конфедерация отдельных штатов, с высокой степенью автономии, поэтому идея децентрализации была органична для американского общества. Более того, федеральное правительство представлялось американскому обществу как неизбежное зло либо, как минимум, как нечто, влияние чего необходимо ограничивать».
«Американская модель с частными железными дорогами, конкурирующими между собой, сформировалась именно потому, что «идея местного самоуправления составляла основу всего политического порядка в стране».
«Американское общество XIX в. всячески возражало против активности федерального правительства в этой [ж/д] сфере, полагая, что риски от централизации власти в руках крупных компаний слишком велики и что если крупная частная компания еще вынуждена играть по рыночным правилам, то крупная государственная компания, очевидно, будет представлять угрозу для рынка и для общества».
«Непосредственная господдержка отрасли, полагали американцы, ставит под угрозу личные свободы и подрывает легитимность государства, и поэтому такая поддержка частных предприятий была запрещена. Многие штаты издали законы, запрещающие участие государства в финансировании ж/д строительства. Штат Нью-Йорк в 1846 г. первым ввел запрет на государственное финансирование железных дорог».
«Целью госполитики была провозглашена не финансовая поддержка, а обеспечение неприкосновенности экономических свобод владельцев железных дорог и их клиентов».
Об устройстве ж/д отрасли США
«В отличие от российских железных дорог в секторе грузовых перевозок США частные ж/д компании владеют и инфраструктурой, и подвижным составом — локомотивами и вагонами. Конкретный населенный пункт может обслуживаться одной или несколькими ж/д компаниями, и нередко пара крупнейших городов обслуживается сразу двумя или тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов».
В ж/д отрасли США есть и государственные компании: Amtrak, которая осуществляет практически все пассажирские перевозки в стране.
«На рынке ж/д грузовых перевозок США работает более 560 частных компаний, из них семь относятся к так называемым дорогам первого класса (в сумме около 65–70% всей эксплуатационной длины и более 90% выручки всех железных дорог), более 30 компаний – к региональным железным дорогам (эксплуатационная длина — от 420 до 700 км), более 300 компаний — к местным железным дорогам (протяженность таких дорог обычно не превышает 560 км)».
«В ж/д отрасли США есть и государственные компании: Amtrak, которая осуществляет практически все пассажирские перевозки в стране, но не занимается грузовыми перевозками. В целом сферу грузовых ж/д перевозок можно считать полностью частной, а сферу пассажирских — государственной».
О частной инициативе по регулированию деятельности железных дорог США
«В США ни штаты, ни конгресс не могли предписывать железным дорогам, по каким стандартам им работать, и в результате каждая ж/д компания могла самостоятельно выбирать ширину колеи. В итоге к 1881 г. половину общей протяженности американских железных дорог составляли линии, ширина колеи которых отличалась от наиболее популярного формата — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм). Лишь в 1881 г. появилась частная организация, которая занялась стандартизацией ж/д колеи и убедила ж/д компании по всей стране предпринять работу по приведению ширины колеи к стандартным 4 футам 8,5 дюйма».
«Разные компании разработали множество сигнальных стандартов, и по мере интеграции железных дорог в единую сеть машинистам все чаще встречались незнакомые сигналы. Соглашение о едином национальном стандарте сигнализации было принято лишь в 1884 г. Но инициатором стандартизации стало не государство, а сами компании, когда поняли, что выгоды от подобной стандартизации перевешивают издержки на ее проведение».
«Общество отказывалось от централизации, даже когда речь шла об очевидно полезных усовершенствованиях. Заксобрания штатов отказывались сделать применение такого оборудования обязательным – и в течение 25 и 24 лет соответственно использование автосцепок и пневматических тормозов было делом добровольным».
Об эффективности американских железных дорог
«Степень эффективности можно проиллюстрировать таким показателем, как количество работников железных дорог, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины путей. В начале XXI в. в США этот показатель составлял один человек на километр, в России — примерно 11 человек на километр».
«Именно американские политические институты и политическая культура обусловили создание той модели развития сети железных дорог, которая сложилась в США. И это оказалась успешная модель: если в 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000 км (почти столько же, сколько в России сегодня), то за следующие 10 лет она была удвоена (186 000 км), а за следующие 15 лет еще раз удвоена (373 000 км к 1895 г.)».
«Так безо всякого участия государства и без различных «федеральных программ модернизации транспортной инфраструктуры», просто опираясь на частную собственность и энергию нерегулируемого рынка, США добились самых впечатляющих темпов роста ж/д инфраструктуры в истории ж/д транспорта».
Полный текст интервью можно прочитать здесь.