Грустный подарок к пятидесятилетию. Гордиев узел проблем бывшей Закавказской железной дороги

Парад суверенитетов стран Закавказья нанёс удар по их сети ж/д. Выбор новых политических ориентиров дарит надежды на оживление этого транспортного сектора. Но через большие финансовые затраты. А ведь их можно было бы избежать, действуй государства исходя из экономической, а не политической конъюнктуры.

В этом году исполнилось 50 лет образованию бывшей Закавказской железной дороги (ЗквЖД) МПС СССР, обеспечивавшей транспортные связи между советскими республиками – Грузинской, Армянской и, незначительно, Азербайджанской. Как писала Советская энциклопедия, эта магистраль обслуживала районы добычи угля, марганцевых и цветных руд, крупные предприятия машиностроения, чёрной и цветной металлургии, химической, лёгкой и пищевой промышленности, развитого многоотраслевого сельского хозяйства.

И хотя грузооборот ЗквЖД составлял всего 0,6% от общесетевого, на отдельных участках грузонапряжённость была весьма высока. Среди грузов, отправляемых по этой ветке, наибольший удельный вес имели уголь, марганцевая руда, металлы, цемент и др. строительные материалы минерального происхождения, грузы сельского хозяйства. Во ввозе преобладали нефть и нефтепродукты, лесоматериалы, машины, оборудование, зерно, грузы лёгкой промышленности. Перевозки по видам сообщений распределялись так: ввоз – 42%, вывоз – 12%, местное сообщение – 46%.

Существовавший до распада СССР выход через Абхазию на Северо-Кавказскую железную дорогу в Россию практически четверть века не действует.

Кроме того, ЗквЖД осуществляла большие объёмы  пассажирских перевозок (40 млн человек в год) как в междугороднем, связывая республиканские столицы между собой и центром, так и в пригородном сообщениях.

Распад СССР и парад суверенитетов начала 90-х годов прошлого века привели к разделению на Грузинскую, Армянскую и (частично) Азербайджанскую железные дороги. Сухумское отделение Грузинской дороги в результате военных действий тех лет стало Абхазской железной дорогой, которая впоследствии была вообще предана забвению на долгие годы.

ООО «Грузинские железные дороги», на 100% находящееся в государственной собственности, эксплуатирует сеть протяжённостью 1323,9 км. Основой всей сети республики можно считать грузинскую часть главного хода магистрали «Баку – Тбилиси – Батуми» (от Гардабани до Батуми). Кроме того, есть ветвь Самтредиа до Поти и магистраль от Тбилиси до станции Айрум, ведущая в Армению. Действуют ещё несколько тупиковых веток, имеющих преимущественно местное значение. Существовавший до распада СССР выход через Абхазию на Северо-Кавказскую железную дорогу в Россию практически четверть века не действует.

Армянская железная дорога имеет эксплуатационную длину пути – 749 км, в т.ч. электрифицировано – 748 км (99,9%). Сообщение с внешним миром осуществляется только в лице Грузии. В феврале 2008 года государственное ЗАО «Армянская железная дорога» была передана в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), которое является 100-процентной дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». Погрузка грузов – 1,5 млн т, из них в международном сообщении – 445 тыс. т. Пассажирские перевозки – только в сообщении с Грузией и местное, пригородное, общим объёмом чуть более 700 тыс. пассажиров в год.

Если в основном сеть ж/д Закавказья сформировала царская Россия, а СССР только построил ряд линий, то в XXI веке лидирующая роль в развитие ж/д связей отошла к Азербайджану и Турции.

ЗАО «Азербайджанские железные дороги» было создано в 2009 году и полностью принадлежит государству. Протяжённость железнодорожной сети республики составляет 2932 км, из которых в эксплуатации находится 2117 км. Участки, идущие в Нагорный Карабах и пересекающие армяно-азербайджанскую границу, не действуют. Основные перевозки осуществляются по трём линиям, радиально расходящимся от столицы республики. Первая из них, от Баку до станции Ялама, соединяет Азербайджан с Россией. Вторая линия, от Баку до станции «Беюк-Кясик», направляется в Грузию и представляет собой начальный участок БТК. И, наконец, в советские времена шла магистраль от станции Алят в Нахичевань, которая, кроме того, через станцию «Джульфа» обеспечивала стык с железнодорожной сетью Ирана. В настоящее время транзитного движения по этой линии нет.

И, наконец, Абхазия. Поездов дальнего следования нет. Ходит пара местных электропоездов, а также ежедневный электропоезд «Адлер – Сухум». Грузовое движение нерегулярное (несколько поездов в месяц).

Если в основном сеть ж/д Закавказья сформировала царская Россия, а СССР только построил ряд линий, то в новом XXI веке лидирующая роль в развитии транспортных связей отошла к Азербайджану и Турции, которые совместно реализуют проект транспортного коридора Баку – Тбилиси – Карс (БТК), железнодорожное движение по которому было открыто на днях. В присутствии президентов Азербайджана и Турции, грузинского премьера, а также делегаций Казахстана, Таджикистана и Туркменистана.

О проекте БТК мы уже подробно рассказывали. Добавим лишь, что данный проект в наибольшей степени отвечает интересам этих двух стран. Уже давно между государствами сложились союзнические отношения, и Азербайджан входит в сферу политического и экономического влияния Турции. Соседи Грузии, а именно Армения и Абхазия, никакого интереса к постройке линии Ахалкалаки – Карс не имеют.

Возможно, не всё так страшно и грузов должно хватить всем. По БТК грозятся перевозить до 15 млн т в год, а на начальном этапе 6,5 млн т.

Однако самое противоречивое отношение к БТК наблюдается в Грузии. С одной стороны, этот проект сулит Тбилиси дивиденды от участия в международном транзите грузов по БТК. Однако пока магистраль не введена в строй, грузы, следующие из Азербайджана на экспорт в Европу и другие части мира, перевозятся по железнодорожным линиям через Грузию до портов Поти и Батуми.

При этом транзит даёт существенный объём работы грузинским железнодорожникам –  57% всего грузопотока. Ещё 10% приходится на экспорт, 17% – на импорт и, наконец, 16% грузов транспортируется в местном сообщении внутри республики.

Вполне логично переключение значительной части транзита с грузинских портов на БТК. В итоге главный ход Грузинской железной дороги от Тбилиси до Батуми, а также на ветви к Поти, может утратить значительный грузопоток. С учётом того, что грузинский участок БТК короче главного хода к черноморскому побережью, налицо утрата части доходов.

По мнению ряда экспертов, ещё хуже будет положение грузинских портов Поти и Батуми. Грузы просто уйдут из них в порты Турции, расположенные на побережье Средиземного моря. Эти потери, по всей видимости, вообще ничем компенсированы не будут.

С  другой стороны, возможно, не всё так страшно и грузов должно хватить всем. Сейчас поток между Азербайджаном и Грузией оценивается примерно в 23 млн тонн в год. По БТК страны грозятся перевозить до 15 млн т в год, а на начальном этапе 6,5 млн т. Причём современные объёмы рассчитываются исходя из действующего товарообмена. Между тем, БТК строится в расчёте на грядущий контейнерный поток из Европы, то есть на дополнительную грузовую базу.

Хуже другое – на Грузии повисает ещё долг в размере $775 млн за кредиты на сооружение новой магистрали, который, скорее всего, придётся выплачивать из государственного бюджета на протяжении четверти века. А ведь этих трат вполне можно было бы избежать. От Тбилиси через станцию «Марабда» до Айрума идет линия, которая стыкуется с сетью магистралей Армении. Далее эта линия через Гюмри выходит на станцию «Ахурян». Здесь в советское время действовал пограничный переход на железные дороги Турции, через который линия продолжалась к городу Карс. То есть магистраль БТК, хотя и по несколько иному маршруту, через Армению, была построена ещё в советские времена.

Препятствует открытию железной дороги вдоль черноморского побережья даже такой простой, но принципиальный для Грузии и Абхазии вопрос, где встанут грузинские пограничники.

Если бы правительства Турции, Азербайджана и Грузии действительно интересовали, прежде всего, задачи развития экономики своих стран, утверждают эксперты, достаточно было открыть существующий пограничный переход на армяно-турецкой границе, причём с минимальными финансовыми затратами. Пока же самой проигравшей и оказавшейся в практической изоляции стала ЮКЖД Армении.

Снять изоляцию Армении и принести дополнительные грузопотоки Грузии могло бы открытие железнодорожного пути через Абхазию. Однако и здесь экономические интересы стран застряли в тупике политических проблем. Грузия действительно была бы не прочь открыть железную дорогу, «но этот вопрос слишком сложен – как с технической, так и с политической стороны».

Так, грузинские политологи считают, что открытие железной дороги может испортить отношения Грузии с важнейшим для Грузии партнером, Азербайджаном, и нанести серьезный вред национальным интересам самой Грузии.

«Это политический вопрос, и нам, я думаю, в этом плане уступать не нужно, – сказал Би-би-си президент Грузинского фонда стратегических и международных исследований (GFSIS) Александр Рондели. – Это России нужно, чтобы перевозить военные грузы в Армению... Наши отношения с Россией не такие, чтобы мы открывали железную дорогу и им потакали. Это вопрос и грузино-азербайджанских отношений, и вопрос Абхазии, где помимо политических возникают правовые вопросы».

Препятствует открытию железной дороги вдоль черноморского побережья даже такой простой, но принципиальный для Грузии и Абхазии вопрос, где встанут грузинские пограничники. Если переход обустроить между Грузией и Абхазией, то де-факто это будет признанием независимости Абхазии от Грузии. На это не хотят пойти грузины. В свою очередь абхазы против того, чтобы грузинские пограничники встали на пост между Абхазией и Россией. Вот и получается, что разрубить Гордиев узел проблем когда-то бурлящей ЗквЖД под силу не всякому. А тот, кто мог бы этим заняться, предпочитает играть в геополитические игры. Во вред ж/д отрасли.

Роман Стрельцов