Китай продлевает до 60 тысяч км, Россия начинает с 600 км. Пока в РФ строят первую ВСМ, в Поднебесной сеть высокоскоростных ЖД растёт на глазах

Поднебесная намерена к 2030 году увеличить протяжённость высокоскоростных железных дорог до 60 тысяч километров с имеющихся 48 тыс. Китайские железнодорожники уже заявляют, что нынешние размеры в 162 тысячи километров дорог по стране будут биты. К 2030 году сеть из рельса и шпал накроет Поднебесную аж на 180 тыс. километров.

Скупиться и жалеть кровные в Китае не собираются. В 2025 году объём инвестиций в основной капитал железнодорожного сектора Китая составит 590 млрд юаней (около 82,08 млрд долларов США). А вкладываться есть во что. Железнодорожная сеть страны растёт и даёт результаты и финансовые, и социальные (не стоит забывать и о грузоперевозках). В 2024 году китайские железные дороги обслужили рекордные 4,08 млрд пассажиров, на 10,8% больше, чем годом ранее. Ожидается, что в 2025 году этот показатель вырастет до 4,28 млрд пассажиров.

Что касается грузоперевозок, в 2024 году железные дороги страны перевезли 3,99 млрд тонн грузов, увеличив объёмы на 1,9% по сравнению с предыдущим годом. Китайский железнодорожный «мальчик» растёт уже восьмой год подряд.

Целесообразность скоростных дорог зависит не только от площади страны (у Китая она, к слову, меньше, чем у России), но и от плотности населения. Она в Китае, если рассматривать южные, восточные, центральные регионы, в десятки раз выше, чем в России, рассказал Vgudok председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

«Кроме того, в Китае не все дороги сразу делают скоростными. Часто там строят новую дорогу, по которой поезда ездят со скоростью 200 километров в час. Уже потом, когда пассажиропоток нарастает, скорости могут повышаться. При этом, думаю, что сами инвестиции в ВСМ не окупаются в стране.

Но текущие расходы по этим магистралям окупаются, более того, по ним трассы приносят прибыль.

В России такой вариант не пройдёт. Расстояния совсем другие и гораздо меньше плотность населения. Несколько дорог ещё могут быть чем-то оправданы, они и так всем известны: Москва — Петербург, Москва —Казань», — считает эксперт.

Данные надо уточнить, но по состоянию на 2024 год в Китае было 40 тыс. в эксплуатации и столько же строилось. Думаю, что к 2030 году будет больше 60 тыс. Но самое главное в другом, рассказал Vgudok научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.

«Китайцы рассматривают пятёрку инвестиционных направлений в качестве катализатора, ускорителя роста ВВП страны. В неё входят инфраструктурные проекты. Железные дороги высокой скорости, а это 350 километров в час плюс. Второй пункт — это дороги высших технических категорий. По российской классификации 1А, 1Б. Третий пункт — метрополитены. У них подземки больше, чем во всём мире.

Далее следуют портовые терминалы, в основном контейнерные. И пятый пункт — аэропорты. Эти пять направлений они считают средством разгона национальной экономики, при этом железные и автомобильные дороги ещё и средством ускорения регионального развития. Они уже давно беспокоятся, что прибрежная, восточная полоса уже сейчас живёт в XXI веке, а глубинка очень слабо развита. Поэтому самые технологически продвинутые дороги — это средство регионального развития.

Вопросы тарифно-трафиковой окупаемости абсолютно не смежные с западной практикой. Там тоже немало ВСМ, около 20 тыс. километров. Но в Европе думают, как заработать на магистралях. Ставится такой тариф, чтобы трафик был достаточным, а когда его перемножить на трафик, то получатся доходы. Китайцы к этому относятся спокойнее. Для них это не вопрос непосредственной окупаемости проекта. Им важнее ускорение национальной экономики. Сами пути — это же не просто рельсы и шпалы. Они особенные. А где их делают? В Китае. Где делают вагоны, локомотивы? В Китае.

Это огромный сегмент транспортного машиностроения, который получает гарантированные заказы на много лет вперёд.

Плюс региональное развитие. Где есть возможность проехать тысячу километров за три часа, возникает совершенно другой уровень регионального развития, другой уровень мобильности рабочей силы. В этих условиях съездить на работу, которая находится за 600 километров от дома, это полная ерунда.

И самое интересное в китайском опыте следующее. В Европе были опубликованы очень интересные эконом-математические модели, которые показывали, что ареал ВСМ — это где-то 900, максимум 1000 километров. Дальше уже работает авиация. Но китайцам на это решительно наплевать. У них есть национальная установка строить ВСМ, и они будут строить трассы длиной более тысячи километров.

В России такое не пройдёт. У нас населения меньше. В области High-speed rail надо это иметь. Необходим хотя бы один полигон для того, чтобы я студентам не показывал зарубежные картинки. Чтобы каждый из них мог в Питер сгонять по ВСМ, и чтобы железнодорожники понимали, что у нас есть своя такая дорога. Сеть высокоскоростных дорог для России совершенно не актуальна», — говорит наш собеседник.

Китай в плане концентрации, плотности населения страна уникальная. Когда речь идёт о развитии у них высокоскоростного железнодорожного движения, для их населения это нормальная технология для того, чтобы повысить мобильность населения страны, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«В таких условиях, в которых живёт Китай, ВСМ нужна просто без вопросов. Необходимо, чтобы агломерации получали больше рабочей силы. Такие магистрали позволяют концентрировать развитие в крупных центрах. Удобно, когда сотрудник приезжает из дальнего пригорода, работает и тут же едет домой.

Это позволяет сосредотачивать производство, промышленность в определённых агломерациях, которые развиваются. С другой стороны, это не требует дополнительных затрат на строительство социальной инфраструктуры и дифференциации определённых подходов к развитию страны.

При российских условиях, при нашей плотности населения всё по-другому складывается.

Высокие скорости — это хорошо, но при плотности, которая есть, понятно, что достичь такого уровня просто нереально. Есть два города, которые коммуницируют, — это Москва и Петербург. Для Китая же такое сообщение важно потому, что при их схеме развития государства, пространственного развития, ВСМ — это одна из необходимых технологий», — считает наш собеседник.

То, что уже сейчас в Китае построено, давно и более чем удовлетворяет потребностям при системе расселения в стране. Основные коридоры и агломерации связаны между собой ВСМ. Если речь идёт не о достройке каких-то незаконченных проектов, а о чём-то новом, то это лишнее, рассказал Vgudok МЦК эксперт и аналитик ВШЭ, директор центра транспортного планирования Павел Зюзин.

«Мне кажется, что на данный момент уже произошло несколько избыточных мероприятий. Тут уже могут присутствовать элементы продвижения стройкомплекса ради самого стройкомплекса. За три последние пятилетки, когда создавалась основная протяжённость высокоскоростных коридоров в стране, а они построены и действуют, возник рынок строительства. На мой взгляд, он продолжает сейчас инерцию разгона до некоторой избыточности.

Насколько мне известно, ещё в прошлой пятилетке уже были сведены все центры провинций между собой высокоскоростным сообщением, включая периферийные глушняки.

Там не осуществлялось внегосударственное высокоскоростное сообщение, но эту нишу занимает воздушный транспорт.

Все крупные центры и провинции соединены ВСМ с основными социально-экономическими точками, значимыми для страны. И такая стройка, на мой взгляд, избыточна», — считает эксперт.

Наглядно можно было увидеть, насколько значимы и необходимы Китаю ВСМ, в первые же дни Нового года. Не европейского, само собой. С 21 января вся страна, всё её население сорвалось со своих насиженных мест и рвануло к родственникам. Такова традиция. Ясно, что часть села за руль, кто-то полетел, но очень большой процент таких вот китайских новогодних отпускников помчали на встречу с близкими на поезде.

По данным министерства транспорта Китая, количество проданных билетов на поезда уже превысило 200 миллионов, к дополнительным составам было решено добавить ещё 862 единицы, чтобы справиться с потоком пассажиров.

В 2025 году уже прогнозируют до 3 миллиардов поездок, а это рекорд. Только в первый день праздников китайские железные дороги перевезли 10,4 млн человек. Так всё строительство всех ВСМ можно и за выходные окупить.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный