Ледниковый период Северного широтного хода «Газпром» и РЖД пытаются разморозить проект СШХ

В последнее время СМИ уделяют довольно много внимания теме железнодорожного освоения Арктики. При этом сообщения о разных событиях и в разных источниках заостряли внимание, по сути, на одном и том же проекте, а именно постройки железной дороги «Бованенково – Сабетта». Vgudok.com проанализировал, по какой причине возникла такая медиаактивность.

Не так давно в одной из уральских интернет-газет вышел материал, пообещавший в заголовке, что Северный широтный ход (СШХ) построят на китайские деньги. Напомним, этот магистральный ход не что иное, как печально известная «Мертвая дорога» или Стройка №501-№503 – один из самых крупномасштабных проектов ГУЛАГа. Подробней о той давней истории можно почитать, к примеру, здесь.

Заголовок заинтересовал, однако в тексте заметки речь шла о подписанном в Пекине соглашении между российской группой ВИС и китайским промышленным и коммерческим банком ICBC. И что китайские финансисты окажут консультационную поддержку и помогут привлечь как инвестиции, так и новые технологии в инфраструктурные проекты, которыми занимается группа. И всё.

Суть материала заключалась в том, что настрой прокладывать СШХ есть, и в связи с этим ВИС самое время напомнить о проекте дороги «Бованенково – Сабетта».

Затем в заметке вдруг вспомнили о СШХ, проектные материалы которого находятся на рассмотрении в правительстве. При этом о китайских деньгах никакой конкретики вообще не было, как и непонятно было, кстати, причём в данном случае СШХ и Севморпуть с Арктикой.

Ясность появилась буквально на следующий день. Когда другое, уже центральное СМИ заговорило о железной дороге «Бованенково – Сабетта» протяжённостью в 170 км, для строительства которой группа ВИС и нашла себе китайского партнёра. Суть материала заключалась в том, что настрой прокладывать СШХ есть, и в связи с этим ВИС самое время напомнить о проекте дороги «Бованенково – Сабетта».

Стоимость её – 100 млрд рублей, из которых на долю внебюджетных источников приходится лишь 20%. Если сейчас госбюджет не раскошелится на 80 млрд рублей и не начнётся стройка, то на дороге можно поставить крест, приводит издание мнение экспертов. Ждать окончания постройки СШХ, по мнению журналистов, опасно, поскольку к тому времени ВИС может потерять возможность его реализовать. Кстати, на сайте ВИС проект называется самым масштабным и амбициозным.

Оставим ненадолго СШХ и попытаемся понять, кому выгодна железная дорога до Сабетты. Итак, этот узкоспециализированный порт был придуман в рамках реализуемого НОВАТЭК проекта «Ямал СПГ». И еще шесть лет назад высказывались сомнения в окупаемости госинвестиций в строительство порта, выгодного, по сути, одной частной компании.

Тем временем, пока проект «Ямал СПГ» реализовывался, росла его стоимость. Поскольку деньги пришлось вкладывать не только в освоение самих месторождений ямальского газа, но и в строительство завода по сжижению газа и порта, чтобы этот газ вывозить.

Четыре года назад министр транспорта Максим Соколов обратился к заместителю председателя правительства Аркадию Дворковичу, сообщив, что строительство порта подорожало на 47%, и ведомство просто обязано профинансировать в полном объёме, иначе «пострадает международная репутация страны, поскольку весь газ уже законтрактован». Дефицит бюджетного финансирования министр предложил ликвидировать за счёт перераспределения средств в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы в 2010-2020 гг.». То есть урезав в пользу одной частной компании финансирование других объектов.

В декабре 2017 года первая партия сжиженного газа «Ямал СПГ» отправилась из порта Сабетта. Уже введена в эксплуатацию первая очередь завода, вторая и третья очереди мощностью около 5,5 млн тонн в год каждая будут введены в 2018-2019 годах.

Ещё пару лет назад специализированное издание выражало сомнение в необходимости строительства ж/д подхода от Бованенкова к порту Сабетта. Поскольку основным назначением порта считалась отгрузка углеводородов с ближайших месторождений, а до Бованенково грузы можно доставлять по железной дороге, и порт тут не нужен.

Тем не менее, власти ЯНАО год назад решили, что, если соединить порт Сабетта с железной дорогой, можно получить эффект для бизнеса, Ямала и для России в целом. Было заключено соглашение о ГЧП между региональной властью и ООО «ВИС ТрансСтрой». ВИС обязался за счёт собственных и заёмных средств разработать проект и построить эту ж/д. Управлять этой дорогой должен сам ВИС, а в конце 2036 года безвозмездно передать в собственность Ямала.

Теперь условием строительства дороги ставят бюджетное финансирование.

Интересно, что ещё в конце 2015 года региональные депутаты законодательно закрепили условия этого ГЧП, согласно которым риски доходности проекта в период с 2019 по 2048 год власти берут на себя, и если партнёр не будет получать прибыли, готовы выделять средства из бюджета. Интересно и то, что теперь условием строительства дороги ставят бюджетное финансирование.

Кстати, понятно, почему китайцы уделили внимание проекту ВИС. Приобретение 9,9% акций в проекте компании НОВАТЭК по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» считаются одной из двух крупнейших китайских инвестиций в Россию из «Фонда Шелкового пути». При этом подобный шаг Китая называют «политическими инвестициями» в дружеские отношения между лидерами стран, одновременно Поднебесная отнюдь не желает выступать в роли благотворителя.

Появившиеся публикации о возможности загрузки Сабетты не только углеводородными грузами могли повлиять на интерес китайской стороны к проекту 170-км ж.д. как, возможно, на попытку найти способ повысить окупаемость китайских вложений в проект «Ямал СПГ».

Теперь про СШХ и бенефициаров всей этой арктической темы. Возможно, привязку 170-километровой ветки к 700-километровому мега-проекту скреативила пресс-служба правительства Ямала, которая тогда сообщила, что «железнодорожная линия необщего пользования «Бованенково — Сабетта» будет являться заключительным звеном выхода СШХ «Энергия Арктики» (Обская-2 — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево) на Северный морской путь».

Что не удалось сделать Сталину рабским трудом тысяч заключённых, частично выполнил «Газпром», удовлетворяя свои экспортные аппетиты.

Стоит отметить, что станция «Бованенково» также отнюдь не сетевая. Именно «Газпром» восстановил в своё время западный участок бывшей «мёртвой дороги» от станции Чум (Сев. ж/д) до станции Обская (Лабытнанги), откуда, взяв резко на Север, вывел линию до станции «Бованенково». И хотя дорога была построена в 2010 году, уже с 2009 года монополист заявлял о её продаже, чтобы исключить ненужные расходы по её содержанию после окончания строительства большей части инфраструктуры НГКМ «Бованенковское».

Тогда Алексей Миллер высказал готовность продать дорогу ОАО «РЖД» за 130 млрд рублей. Однако в монополии же сочли, что эта дорога, которая строилась как технологическая линия, в принципе не может окупиться, даже если её отдадут даром. Вопрос будущего ветки повис в воздухе.

Существует мнение, что все эти арктические ж/д проекты – лишь красивое прикрытие для продвижения интересов газового монополиста в освоении северных месторождений.

В пользу этой версии говорит открытое признание вице-губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова, что «основные бенифициары проекта – «Газпром» и РЖД – уже заинтересованы, у них идёт рабочий диалог». «Газпром» не хочет иметь тупиковую железную дорогу, они понимают, что если она выходит в порт Сабетта, то они начинают на ней зарабатывать», – сказал вице-губернатор.

Резюмируем: что не удалось сделать Сталину рабским трудом тысяч заключённых, частично выполнил «Газпром», удовлетворяя свои экспортные аппетиты. Однако содержать технологические ж/д, необходимые для доставки оборудования и людей, равно как и строить новые ведомственные ж/д газовому монополисту, возможно, уже неинтересно. Зато есть возможность завернуть проекты в яркою обёртку и… повесить на госбюджет, читай, на шею налогоплательщиков.

Александр Рубцов