Ломать, строить и возить: колонны паровозов особого резерва. Железнодорожный «спецназ» и его роль в победе в Великой Отечественной войне

Армия — это не только солдаты с личным оружием, пушки, танки, самолёты и боеприпасы. Солдат должен быть чист, здоров, сыт, обут и одет. Поэтому армия — это походные бани, прачечные, хлебозаводы, ремонтные мастерские, госпитали, типографии и прочие атрибуты, казалось бы,  сугубо мирной жизни. И всё это должно снабжаться и перемещаться, не теряя порядка. 80% грузопотока во время Великой Отечественной войны обеспечили железные дороги. Сегодня мы напомним об уникальном опыте, когда для поддержки фронту были созданы фактически специальные железнодорожные дивизии.

Когда 5-6 декабря 1941 года наши войска под Москвой перешли в контрнаступление, в котором участвовали армии Западного, Калининского и Юго-Западных фронтов, по инициативе НКПС были образованы подвижные паровозные колонны по 30 локомотивов в каждой, являвшиеся военизированными соединениями транспорта. Их работники находились на положении военнослужащих. Впоследствии эти соединения получили наименование «паровозные колонны особого резерва НКПС». Из-за нехватки локомотивов на первых порах формировались и 15-паровозные колонны. Но практика показала, что наиболее эффективными оказались 30-паровозные соединения.

Колонны паровозов особого резерва НКПС представляли собой группу односерийных машин. Это делалось для облегчения ремонта. Локомотивам приходилось работать в отрыве от депо приписки, поэтому к их надёжности предъявлялись весьма высокие требования. Именно поэтому эти колонны формировались из таких надёжных моделей, как Э (тип 0-5-0) и СО (тип 1-5-0), также известны случаи использования паровозов серии ФД (тип 1-5-1).

К каждому паровозу прикреплялись две поездные бригады, а в состав одной поездной бригады входила паровозная бригада (машинист, помощник машиниста и кочегар), одна кондукторная бригада (главный и старший кондукторы) и одна поездная мастерская численностью 6 человек.

Обе поездные бригады каждого паровоза размещались в специальном турном вагоне («турный» — предназначенный для проезда лиц, сопровождающих груз или состав в пути следования, либо обслуживающих локомотивы), для которого выделялся проводник. Таким образом, полная комплексная поездная бригада, прикреплённая к каждому паровозу, вместе с проводником составляла 13 человек. Начальником комплексной бригады, прикреплённой к паровозу, являлся старший машинист этого паровоза.

Во главе паровозной колонны находился штаб в составе начальника колонны, его заместителя, помощника по политической части, трёх машинистов-инструкторов, трёх инспекторов по движению, одного инспектора по вагонному хозяйству и одного мастера по ремонту паровозов.

Кроме того, при каждой колонне имелся обслуживающий персонал, куда входил главный бухгалтер, старший счетовод, заведующий хозяйством и кладовщик. Численный состав всех работников паровозной колонны, состоящей из 30 паровозов, определялся в 427 человек, а численный состав паровозной колонны в 15 паровозов составлял 217 человек, примерно в той же организационной структуре, что и 30-паровозная колонна.

Колонна паровозов в 30 единиц размещалась по следующей схеме:

1. Личный состав комплексных бригад в 3-4-осных товарных вагонах, оборудованных под жильё и прикреплённых по одному вагону к каждому паровозу.

2. Штаб и вся хозяйственная часть в 6 вагонах, оборудованных в соответствии с их назначением, из них один 4-осный вагон для оперативной группы, остальные 3-4-осные товарные вагоны для остальной части: кухни, столовой, красного уголка и кладовки, для запасных частей и инструментов; один вагон двухосный на автосцепке для жилья обслуживающего персонала.

Некоторые колонны имели в составе штаба поезда вагоны-мастерские и вагоны-бани.
Колонны в 15 паровозов имели в своём составе 15 вагонов для бригад и 4 для размещения штаба и хозяйства.

Будучи переведённой на военное положение, колонна паровозов представляла собой отдельную воинскую часть, командиром которой являлся начальник колонны. Внутри колонны были созданы военные подразделения комплексных бригад. Каждый паровоз представлял собой взвод, командиром которого являлся старший машинист паровоза. Личный состав каждых 5 паровозов объединялся в роту, командиром которой назначался машинист-инструктор или инспектор по движению. Личный состав колонн был обеспечен военным обмундированием.

Неожиданно организаторы столкнулись с трудностями комплектования. Железнодорожники не призывались в действующую армию, а тут людей отправляли не просто в рейс, а фактически на фронт. Не просто было всем объяснить цель формирования колонн. Многие, особенно в 41-42 гг. просто боялись, что их отправят в бой как обычное пополнение.

В колонны зачислялись кадровые железнодорожники, выпускники транспортных институтов, техникумов, школ ФЗО. Их личный состав приравнивался к военнослужащим с распространением армейских уставов, льгот по налогам и пенсиям, которыми пользовались военнослужащие. По решению Государственного комитета обороны для их комплектования с фронта отзывались специалисты железнодорожного транспорта.

Для создания спаянных коллективов нарком Хрулёв утвердил порядок формирования колонн по принципу принадлежности паровозов и личного состава к той или иной железной дороге. Например, колонны №№ 1, 2 и 3 комплектовались работниками, эвакуированными с Западной железной дороги, колонна № 4 — работниками, эвакуированными с Белорусской и Московско-Киевской железных дорог, колонна № 5 — с Калининской железной дороги, колонна № 6 — с Октябрьской железной дороги. Такой «земляческий» принцип позволил создать сплоченные команды. Попадая в колонну, люди получали постоянную работу по специальности, хорошие бытовые условия и перспективу вернуться на свою дорогу вместе с прикреплённым паровозом.

Работа, проведённая работниками Центрального управления паровозного хозяйства НКПС по организации первых 11 колонн паровозов особого резерва, проводилась распоряжениями наркома Хрулёва от 6 мая 1942 года. Первые 11 колонн формировались по единой структуре, которая оказалась довольно удачной, и без каких-либо крупных изменений была использована при массовом формировании колонн в дальнейшем. Они применялись главным образом для разгрузки железных дорог, которые в это время терпели колоссальные затруднения.

На опыте работы первых колонн А.В. Хрулёвым были подготовлены постановления ГКО от 7 сентября и от 21 ноября 1942 года. НКПС разрешалось иметь 35 колонн паровозов особого резерва общей численностью 780 паровозов, из которых 17 по 30 паровозов и 18 колонн по 15 паровозов. На основании этого постановления сформировано на дорогах 37 колонн общей численностью 840 паровозов.

Для понимания масштабов характерен пример 48-й колонны, которая прорывалась в заблокированный Ленинград. Один эшелон, доставленный с «большой земли» в осаждённый город, заменял тысячу рейсов легендарных полуторок, работавших на ладожской Дороге жизни. Шлиссельбургскую трассу разрушали 1200 раз. Из паровозной колонны в 600 человек погиб каждый третий. Военные историки утверждают: через «коридор смерти» в осаждённый Ленинград было привезено 75% всех грузов, и только остальные 25% дала ладожская Дорога жизни. После войны «коридор смерти» приказали называть Дорогой победы.

Во время войны к обычным обязанностям железнодорожников добавилось разрушение собственной, политой кровью и потом инфраструктуры. Невозможно было оставлять врагу на оккупированных территориях транспортные артерии, которые наполняли бы армию вторжения резервами и боеприпасами. Вывозилось всё. И ремонтное оборудование, и запчасти, и люди, и собственно железные дороги: рельсы, шпалы и прочее.

Так из Сталинграда в июне-сентябре 1942 года было эвакуировано 677 км пути, 757 стрелочных переводов, 12 978 вагонов ценных грузов. Всего этого не хватало там, где ковалось оружие победы, и там, где советские войска переходили в наступление и освобождали территории, захваченные врагом. Ведь, отступая, враг придерживался концепции «выжженой земли» и всё предстояло создавать заново. Ушедших на фронт мужчин-железнодорожников заменили женщины. Уже 1 июня 1942 года доля женщин в общем числе работников железнодорожного транспорта составила 39,2%, а на отдельных направлениях их число доходило до 58%.

Оккупанты понимали стратегическое значение железных дорог. Со всей Европы они доставляли рельсы, гнали паровозы и слали железнодорожников из Польши, Чехословакии, Венгрии работать на территориях, оказавшихся под пятой. Но мы сдюжили и победили. И в эти моменты надо уметь сказать спасибо тем, кто был на нашей стороне. За всю войну СССР произвел только 92 новых паровоза. А вот по лендлизу их было получено 1900. И ещё 11 тысяч вагонов и 94 тысячи тонн колёс, осей и колёсных пар. И ещё 620 тыс. тонн железнодорожных рельсов.

Великая Победа велика и тем, что показала возможность сотрудничества в планетарном масштабе. Поздравляем с праздником!

Дмитрий Борисов