Мама, мы все тяжело больны. Опытный железнодорожник ищет лекарство от недугов отрасли. Vgudok.com публикует рецепт

О том, что в РЖД не всё ладно, наверное, знают все. Даже те, кто штудирует корпоративные издания сквозь розовые очки. Железные дороги неразрывно связаны с судьбами нашей Родины. И я, как патриот и первых и второй, не могу смотреть на происходящее без боли. Поэтому попытаюсь предложить жителям отраслевого Олимпа свою посильную помощь. К сожалению, теоретическую. Ну, а вдруг...

…Как-то раз, в далёком детстве, мы с одноклассником приехали на Московский вокзал поглазеть на локомотивы. Рядом с большими пассажирскими электровозами затерялся маленький маневровый тепловозик. Мы набрались смелости и попросились в кабину, покататься. К нашему удивлению, машинист нас пустил. Счастью нашему не было предела. Когда мы уходили, спросили машиниста, можно ли будет прийти ещё, и в какое время. Железнодорожник улыбнулся, прийти разрешил, но вот времени, когда он окажется на перроне, назвать не смог. «А почему?» – удивились мы. «Ну откуда же я знаю, какая в следующий раз будет работа», – был ответ.

Это было моё первое разочарование в железной дороге. Я был уверен: железная дорога – жёсткий механизм, работающий по заранее созданным правилам. Позже таким разочарованиям было несть числа. Зная работу железной дороги не понаслышке, сейчас могу сказать: она больна. Больна серьёзно, и для её лечения терапевтических мер недостаточно. Нужны хирургические.

Требования должны быть физически выполнимы для исполнителей.

Железная дорога тонет в омуте отчётов, справок, протоколов и прочих никому не нужных документов. Один приятель как-то спросил, чем занимаются инженеры на дороге. Я рассказал. Он покачал головой и сказал: «Теперь понятно, почему билеты такие дорогие!». Такую ситуацию нужно менять, и менять сверху.

Начать нужно с документооборота. Что нужно, чтобы перевелась стрелка, открылся сигнал, сдвинулся с места локомотив или вагон (и т.п. по каждой службе). Это ключевой момент. Вполне возможно, что описания каких-то процессов придётся создавать «с нуля». Это технологическая нормативная база, первое слагаемое, с которого и нужно начать.

Второе слагаемое – должностная нормативная база. Инструкции, регламенты и прочее – кто, что, как и когда должен делать. Часть этих документов может пересекаться с первым слагаемым. Вдумайтесь: при назначении на должность машиниста кандидат должен знать более сотни различных инструкций! Прелесть ситуации в том, что разные инструкции зачастую противоречат одна другой. Пониманию порядка действий в нештатной ситуации такое положение никак не способствует; напротив, машинист, вместо поиска оптимального выхода, будет думать о том, как избежать наказания.

Как технологическая, так и должностная нормативная база должна либо согласовываться с производителями применяемого оборудования, либо быть ими разработанной. На примере обычных электричек можно увидеть: в разных депо подходы к обслуживанию одинаковых машин абсолютно разные. Стоит ли говорить, что требования должны быть физически выполнимы для исполнителей: пусть начальник дороги, утверждающий местную инструкцию о порядке обслуживания электропоездов, дотянется до подшипниковых щитов тяговых двигателей либо подшипников малой шестерни редуктора, не испачкав одежды (а такое требование в инструкции для локомотивных бригад на Октябрьской дороге есть).

Третье слагаемое – отчётность, куда ж без неё. В РЖД определяют перечень документов, он направляется в центральные дирекции, которые декомпозируют его дирекциям региональным. Список должен быть исчерпывающим, без права расширительного толкования. Затем региональные дирекции создают перечень для своих предприятий, устанавливая периодичность предоставления тех или иных документов. Эти перечни доводятся до предприятий, на которых каждая справка, каждый отчёт должен быть прописан в должностной инструкции конкретного инженера.

ОАО «РЖД» – предприятие коммерческое, и избавление от ненужного балласта документооборота неминуемо приведёт к увеличению доходов компании.

Сложив эти три слагаемых воедино и проведя нормирование трудозатрат, мы получим возможность рассчитать потребное количество ИТР на каждом предприятии всех уровней, и никакая «оптимизация» уже не понадобится: высвобождение будет колоссальным.

Вся деятельность дороги станет понятной; инженер или его начальник будет уходить домой вовремя, и никто не будет его «вызванивать» вечерами и по выходным для формирования «срочных» отчётов; а рабочий будет знать, что же от него требуется.

Реформирование дороги, которое идёт уже не первый десяток лет (и неизвестно, когда закончится), ясности не вносит. Отсюда реакция простых работников: ни для кого не секрет, что «синие воротнички» считают «воротничков белых» лентяями, бездельниками и нахлебниками. Доля правды в этом есть. А причина в том, что рабочий не видит реальной для себя пользы от того, чем занимается обширный инженерный корпус.

На этом фоне все разговоры об СМК, бережливом производстве, различных программах оптимизации выглядят не более чем данью моде, попытками создать правильный имидж при никудышном состоянии дел. Здесь уместно вспомнить и о том, что ОАО «РЖД» – предприятие коммерческое, и избавление от ненужного балласта документооборота неминуемо приведёт к увеличению доходов компании. А там, глядишь, и маневровый машинист смог бы точно сказать очередным пацанам, когда он их в следующий раз прокатит…

Сергей Вершинин, Санкт-Петербург, специально для vgudok.com