Мексиканские ЖД опередили Британию и Российскую империю. Плюсы и минусы реформ на североамериканских стальных магистралях
В 1990-х гг. Мексиканская железная дорога (государственная монополия, контролируемая правительством) была в гораздо худшем состоянии, чем сегодня УЗ. Обслуживание пассажиров было медленным и ненадёжным, да и грузоотправители полностью разочаровались в системе грузовых перевозок. С помощью Всемирного банка правительство Мексики рассматривал варианты её реформирования.
Правительство рассматривало модель реформ с «открытым доступом», аналогичную той, что внедрялась в то время в Европе. Однако вместе с другим латиноамериканским государством, которое столкнулось с подобной ситуацией — Бразилией, Мексика выбрала другое решение.
Вместо европейской модели она решила использовать модель успешно реформированных грузовых железнодорожных систем США и Канады (исторически такая модель существовала и в Великобритании в XIX в.), которую называют «американской моделью». В этой модели небольшое количество частных вертикально-интегрированных грузовых железнодорожных компаний, имеющих определённую местную монопольную власть, но конкурирующих между собой, в том числе, и при перевозках к общим пунктам и из них.
Правительство разделило некогда единую инфраструктурную систему (точнее, большую её часть) на три отдельные инфраструктуры и выставило на аукцион 50-летнюю концессию на каждую из них. При этом для первых 30 лет предусматривалось эксклюзивное право эксплуатации этой инфраструктуры (за некоторыми исключениями). Важнейшим общим пунктом, узлом, в котором три компании сходились, было Мехико, и вся столичная путевая сеть была создана как совместное предприятие, к которому могли получить доступ все основные концессионеры.
Были некоторые ограничения: в торгах за концессии могли участвовать мексиканские предприятия и совместные (с иностранцами) предприятия, но контролируемыми гражданами Мексики. Впрочем, у всех основных участников торгов часть акций принадлежала иностранным инвесторам.
В целом реформы были чрезвычайно успешными: начиная с торгов за право на концессию (в среднем от аукционов правительство получило 100 000 долларов США на километр эксплуатационной длины) и продолжая сотнями миллионов долларов инвестиций частными концессионерами в течение следующих двух десятилетий.
Национальная (государственная) ЖД-система Мексики была не просто неэффективной, она была бездонной бочкой для государственных субсидий.
В результате реформ она превратилась в процветающую успешную систему, которая способствовала экономическому росту Мексики. При этом тарифы на перевозки остаются одними из самых низких в мире — в пределах 0,03-0,04 долларов США за тонно-милю. Но в отличие от предыдущей реформы, эти ставки покрывают расходы и приносят прибыль, а не требуют государственных субсидий. Перевозка пассажиров на большие расстояния в Мексике очень незначительна.
Конечно, эта модель организации отрасли, которая сейчас работает в США, Канаде, Мексике и Бразилии, имеет свои недостатки. В европейской системе «открытого доступа», если грузоотправитель недоволен обслуживанием своего текущего железнодорожного перевозчика, он может начать организовывать перевозку собственными поездами или попытаться убедить другую железнодорожную компанию со своими вагонами и локомотивами предоставить лучший сервис на общей для всех инфраструктуре.
Такие варианты недоступны в вертикально интегрированном режиме, так что есть грузоотправители, которые находятся в плену региональных железнодорожных монополистов, и которые полагаются на регулятора для защиты от монополистических злоупотреблений.
С другой стороны, подобная модель в Америке была чрезвычайно успешной с точки зрения привлечения частных инвестиций, получении прибыли для инвесторов и значительном улучшении сервиса.
Подобную модель иногда называют моделью с «горизонтальным разделением», в отличие от модели с «вертикальным разделением», которую поддерживает ЕС. Эта модель рассматривалась и в России, и в Китае, но (пока?) не принята в этих странах. Любопытно, что исторически именно эта модель функционировала не только в Великобритании, как было указано выше, но и в XIX веке в Российской империи.
Российская транспортная пресса в конце XIX века много писала об интенсивной конкуренции между частными вертикально интегрированными железными дорогами, одни из которых стремились перевозить зерно в порты Балтийского моря для последующего экспорта морскими судами, а другие — такое же зерно в порты Чёрного моря, тоже для экспорта.
Сегодня мировой финансовый сектор переполнен деньгами частного капитала в поисках выгодных инвестиций. Почему же эти деньги не могут поступить в инфраструктуру той страны, которая выберет подобную модель организации железнодорожной отрасли?
ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO