Место под солнцем. Порт Тамань между проектами и реальностью

ОТЭКО уходит в отрыв

Идея создания порта в Тамани обсуждалась ещё во времена СССР. Речь шла не об одноимённом местечке, столь мрачно описанном классиком, а о бухте в 20 километрах южнее, выходящей в черноморскую акваторию. Достоинства этой гавани заключаются в  глубоководности, незамерзаемости и наличии естественного укрытия. После распада Союза лучшие черноморские порты, не считая Новороссийска, оказались вне России. Тамань способна была хотя бы отчасти восполнить потерю, к тому же логистически она расположена более удобно для экспортёров из РФ и Казахстана. Однако первое десятилетие новой России прошло для Тамани безрезультатно.       

Перемены грянули в 2005 году, когда возле посёлка Волна началось строительство Таманского перегрузочного комплекса нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ) мощностью 20 млн тонн в год. Комплекс строился для компании «Таманьнефтегаз», дочернего предприятия группы ОТЭКО, которая на то время являлась одним из крупнейших игроков на отечественном рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов.

Практика показала, что бенефициар ОТЭКО бельгиец советского происхождения Мишель Литвак (на фото снизу) пришёл на эти берега всерьёз и надолго. В 2012 году комплекс по перегрузке углеводородов был введён в эксплуатацию. А через два года началось строительство терминального комплекса по перевалке навалочных грузов производительностью до 35 млн тонн в год (20 млн тонн — уголь, по пять миллионов — руда, сера и минудобрения).

По оценкам ОТЭКО, в терминалы и портовое хозяйство, включая 36 километров собственного железнодорожного ответвления от узловой станции РЖД «Вышестеблиевская», собственную станцию и маневровые локомотивы, пять сливных эстакад, резервуары для хранения нефтепродуктов и СУГ, компания уже вложила около 2,5 млрд долларов.  

Государственно-частное прожектёрство

Активность пришельцев подвигла к действиям местные власти. Администрация Краснодарского края с подачи компаний «Астон» и «Кубаньсервис» предложила Министерству транспорта РФ инвестиционный проект «Строительство сухогрузного района морского порта Тамань на Таманском полуострове Краснодарского края» – на участке севернее терминалов ОТЭКО.  

Предполагалось, что частные инвесторы возьмут на себя две трети, государство – треть, предоставив капитальный грант в сумме 40 млрд рублей.

Уже в 2006 году экспертный совет по государственно-частному партнёрству Минтранса одобрил самую масштабную по тем временам программу в сфере портового строительства. Вложения в «сухогрузную» Тамань оценивались в 88 млрд рублей. Предполагалось, что частные инвесторы возьмут на себя две трети, государство – треть, предоставив капитальный грант в сумме 40 млрд рублей.

Проект включили в состав Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», а число потенциальных инвесторов превысило десяток. В роли идейного вдохновителя будущего сухогрузного порта выступил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. Его вклад по достоинству отмечен экспертами, которые в разговорах о Тамани, дабы избежать путаницы, именуют соседние объекты «порт Литвака» и «порт Олерского».

Несмотря на все эти вдохновляющие детали, проект ФЦП так и не двигался с места. Помимо субъективных факторов вмешались и непредвиденные обстоятельства. Определённую сумятицу в умы внесло возвращение в состав России Крыма и вместе с ним пяти глубоководных портов с готовой инфраструктурой – Керчи, Феодосии, Ялты, Севастополя и Евпатории. Правительство всерьёз подумывало поставить на Тамани крест. «Будут деньги, лет через десять можно к этому проекту вернуться, но в принципе сейчас в этом нет никакого экономического резона», — заметил премьер Дмитрий Медведев в мае 2014 года.

Спустя несколько месяцев эйфория улеглась, и таманский вопрос вновь появился в повестке дня. Более того, крымский фактор из отрицательного превратился для Тамани в положительный. После принятия решения о строительстве моста через Керченский пролив выяснилось, что «порт Олерского» органично интегрируется в инфраструктуру крымского транспортного коридора.

Однако вскоре энтузиазм вокруг проекта несколько поутих, несмотря на выделение немалых средств.

В конце 2014 года правительство РФ приняло решение проект реализовывать в две стадии. Первая — создание за счёт средств федерального бюджета объектов, обеспечивающих транспортные подходы к Керченской переправе. Вторая стадия — создание портового комплекса с соответствующей транспортной составляющей. Выход на проектную мощность 93 млн тонн запланировали на 2025 год.

Так, на 2016 год финансирование программы было утверждено в размере 9,8 млрд рублей, из которых 8,7 млрд приходилось на средства федерального бюджета.

А что в «Сумме»

В июне 2016 года «порт Олерского» вновь привлёк к себе внимание. Владельцы Новороссийского порта, которые до поры косо посматривали на растущего под боком конкурента, решили взять инициативу в свои руки. ПАО «Новороссийский морской торговый порт», которым на паях владеют АК «Транснефть» и группа «Сумма» Зиявудина Магомедова, выкупило у ФГУП «Росморпорт» долю 50,1% в управляющей компании «РМП-Тамань» и стало ведущим концессионером проекта.

В Тамани НМТП предполагал развивать перевалку угля, минудобрений, серы – тех грузов, которые в Новороссийск не пойдут по экологическим причинам. «Мы изначально смотрели на этот проект в контексте разделения грузовых баз», – пояснил свой стратегический замысел Зиявудин Магомедов, предположивший, что строительство терминалов начнётся в 2017 году.

В «Сумме» отметили, что рассчитывает на приход в проект и других инвесторов (назывались компании «Металлоинвест» Алишера Усманова и его партнёров, «МХК ЕвроХим» Андрея Мельниченко, «Кузбассразрезуголь» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева), при том что государство сохранит 25% в проекте. По сообщениям СМИ, о вхождении в Таманский проект размышлял и работающий в Новороссийске тандем группы «Дело» Сергея Шишкарёва и эмиратской DP World. Кроме того, по словам Зиявудина Магомедова и Виктора Олерского, в качестве стратегических партнёров НМТП по Тамани могут рассматриваться инвестфонд Mubadala из ОАЭ, работающий в партнёрстве с Российским фондом прямых инвестиций. (РФПИ)

ЦУ для министра

Мишель Литвак не замедлил с ответным ходом. Спустя месяц после вхождения «Суммы» в проект сухогрузного порта, а конкретно в конце июля 2016 года правительство согласовало концессионное соглашение Федерального агентства железнодорожного транспорта с ЗАО «Таманьнефтегаз» на строительство железнодорожных подходов в направлении портовых мощностей компании.

Три с половиной километров путей общего пользования будут примыкать к железнодорожной инфраструктуре Тамани, в том числе к строящемуся терминалу навалочных грузов. Это расширение позволит безболезненно довести грузооборот «порта Литвака» до 70 млн тонн в год. Соглашение предполагает, что финансирование строительства будет обеспечено за счёт средств «Таманьнефтегаза».

А 15 сентября на заседании президиума Госсовета по вопросам развития транспортной системы юга России состоялся примечательный диалог между президентом Владимиром Путиным и министром транспорта Максимом Соколовым. Глава государства потребовал от руководителя Минтранса обеспечить условия для скорейшей выдачи ОТЭКО разрешения на строительство железнодорожных подходов к морскому порту «Тамань».

«Я помню, что у нас была дискуссия: либо вкладывать бюджетные деньги в строительство нового порта, либо помочь инфраструктурой частному инвестору. И тогда мы приняли решение: чем тратить федеральные бюджетные деньги на строительство нового порта, не лучше ли и не эффективнее ли помочь частному инвестору, который доверяет российскому государству, вкладывает миллиарды долларов. И я-то считал, что мы эту дискуссию закончили. Или нет?», — обратился президент к М. Соколову

Если инвестор подпишет допсоглашение, разрешение на строительство он получит «буквально завтра».

«Владимир Владимирович, я не вижу никаких проблем, чтобы обеспечить порт ОТЭКО необходимой подходной железнодорожной инфраструктурой», — заверил М. Соколов. Однако Путина такой ответ не удовлетворил, он попросил уточнить, когда инвестор получит необходимые разрешительные документы.

«Там речь идёт о подписании дополнительного соглашения, все необходимые шаги с нашей стороны сделаны, здесь больше даже зависит от инвестора, но здесь никакой проблемы нет, это я ответственно заявляю», — сказал М. Соколов, добавив, что, если инвестор подпишет допсоглашение, разрешение на строительство он получит «буквально завтра».

«Ясно, проблема есть, если документы до сих пор не подписаны. Можно ведь выкатить инвестору такие условия, что он никогда не подпишет. Потому что это означает, что он только верёвку должен принести, чтобы его повесили. Поэтому нужно посмотреть эти условия, которые вы предлагаете», — ответил президент. В итоге Путин поручил главе Минтранса и губернатору Краснодарского края «довести дела до конца».

Где порт, там и парк?

В эти же дни группа ОТЭКО объявила о том, что помимо порта к 2021 году построит на Тамани индустриальный парк, который будет состоять из промышленного и агропромышленного кластеров. В первый войдут 6 заводов: по производству аммиака карбамида; метанола; переработке лёгких углеводородов; получению высокооктановых компонентов бензина из углеводородных газов и нафты. Агропромышленный кластер составят три завода: по переработке сои, производству комбикормов, а также тепличный комплекс. Для рабочих компания возведёт жилой микрорайон на 10 тысяч человек. Общая сумма вложений в создание порта и индустриального парка составит 8 миллиардов долларов.

В строительство «порта Литвака» уже вложено порядка $2 млрд, аналогичную сумму предстоит освоить.

Плановый срок реализации проекта «Портово-индустриальный парк» — до 2021 года включительно. До конца 2018 года ОТЭКО намерен построить 90% всей транспортной и инженерной инфраструктуры, включая склады, хранилища и перевалочный комплекс, которые необходимы для деятельности заводов и промышленных предприятий.

Опрошенные СМИ эксперты оценили, как в принципе реализуемые нефтеперерабатывающие проекты, а вот перспектива строительства завода по переработке лёгких углеводородов вызвала большие сомнения: «Тянуть взрывоопасный ШФЛУ-провод или возить цистерны с ШФЛУ по густонаселённой европейской территории России — это безумие».

Гранта не будет

Если индустриальные планы Литвака пока представляются весьма расплывчатыми, наращивание портовой инфраструктуры налицо.  В феврале 2017 Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении морского порта Тамань для строительства зернового терминала ООО «Агрохолдинг Тамань» мощностью 14,5 млн тонн, причального комплекса сжиженных углеводородных газов и технологической эстакады ЗАО «Таманьнефтегаз» мощностью до 3,5 млн тонн в год, и искусственного земельного участка, предназначенного для перевалочной базы крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Практическая деятельность ОТЭКО выгодно отличается от прожектёрской активности соседей, что, несомненно, сказывается на благожелательной позиции государства, тем более Мишель Литвак ничего у бюджета не просит.  И, очевидно, правильно делает, поскольку рассчитывать на помощь казны не стоит. В июне 2017 года стало известно, что проект сухогрузного района порта Тамань реализуют без концессионного гранта от государства, а значит, группе «Сумма» и прочим частным инвесторам «порта Олерского», придётся строить его за свои деньги.

Сам Виктор Олерский объяснил решение об отказе от гранта переориентированием госинвестиций на железнодорожные подходы к Керченскому мосту. При этом снова назывались потенциальные инвесторы, но, похоже, сами спикеры уже не верят в свои заявления. Пока частники выжидают, РЖД в ноябре 2017 года за 12,6 млрд рублей наняли подрядчика на разработку рабочей документации и строительство подходов в рамках первого этапа инвестпроекта «Создание сухогрузного района морского порта «Тамань». Сюда же в 2018 году должна подойти четырёхполосная трасса от федеральной автодороги А-290.

Перспектива

Между тем, в строительство «порта Литвака» уже вложено порядка $2 млрд, аналогичную сумму предстоит освоить. Кроме того, 15 млрд руб. ОТЭКО планирует инвестировать на безвозмездной основе в строительство объектов в Тамани, инфраструктурно связанных с объектами компании. Не исключено, что в дело пойдут и средства, которые ОТЭКО (компания входит в топ-5 владельцев цистерн в России с долей на рынке в 8%) планирует выручить в ходе продажи 14,5 тыс. цистерн. Их стоимость может составлять более 7 млрд рублей, которые как раз можно вложить в развитие проекта «Тамань». 

Запуск терминала навалочных грузов планируется летом 2018 года, на проектную мощность в 35 млн т комплекс должен выйти до конца 2019 года. Буквально на днях ОТЭКО и «Востокуголь» Дмитрия Босова и Александ­ра Исаева договорились о создании в порту Тамань хаба для поставок на мировой рынок смеси углей для пылеугольного вдувания (PCI). К такому шагу «Востокуголь» побуждает ограниченный внутренний спрос на пылеугольное топливо.

В 2018 году поставки начнутся с 0,5 млн тонн в месяц, далее могут быть увеличены до 1-1,2 млн тонн в месяц. Это поможет примерно на треть загрузить терминал навалочных грузов, при этом к терминалу будут допущены и другие угольщики, в частности СДС.  Интерес к использованию терминала для угольного экспорта налицо. Так, директор по логистике СУЭК Денис Илатовский считает, что главным преимуществом Тамани будет близость к растущим рынкам сбыта угля в Средиземноморье.

Площадка с готовыми подходами вырастет в цене и её можно будет выгодно продать стратегическому инвестору. Если таковой найдётся.

Следующим терминалом, который ОТЭКО планирует ввести в эксплуатацию в 2019 году, станет Таманский зерновой терминал. ТЗТ обеспечит создание нового логистического хаба по перевалке на юге России 14,5 млн тонн зерновых культур и соевых бобов, сахара сырца, соевого шрота – весьма актуальный вариант в свете нехватки портовых мощностей и неразвитости транспортной инфраструктуры по перевалке зерна.

Что касается будущего сухогрузного района, то участники проекта, возможно, рассчитывают, что государство, заплатив за подведение транспортной инфраструктуры к несуществующим терминалам, всё же согласится в той или иной форме поддержать строителей «порта Олерского». Если этот вариант не сработает, площадка с готовыми подходами вырастет в цене и её можно будет выгодно продать стратегическому инвестору. Если таковой найдётся.

Михаил Задорожный