Молот ТОРа. Отцепочный ремонт – миллиарды за миллиметры и лубриканты
Миллиметры износа гребня колёсной пары в нормативных документах приносят миллиарды рублей. Одним – убытков, другим – прибыли. Суть и истоки проблемы известны, пути решения также есть, но, похоже, нет желания ситуацию менять.
В первом полугодии 2017 года расходы владельцев подвижного состава на текущий отцепочный ремонт (ТОР) из-за износа гребня колёсной пары составили более 4,6 млрд руб. Между тем, именно по причине износа колес всего на 7 миллиметров путейцами отцепляется львиная доля вагонов.
Миллиметры износа гребня колёсной пары в нормативных документах приносят миллиарды рублей.
Только в 2016 году из-за этой неисправности оказались в ремонте свыше 350 тыс. вагонов всех форм собственности. При средней стоимости одного такого ремонта в 28 тыс. руб. это уже 9,8 млрд рублей.
Тенденция существенного роста износа гребней колёс подвижного состава наблюдается на наших железных дорогах давно. Этой проблеме посвящены работы десятков отечественных ученых. Общее их мнение таково: рост износа вызван совокупностью причин, связанных с конструкцией и содержанием пути и подвижного состава, а также с изменением режима движения поездов и норм загрузки вагонов. Удивительно, что при таком пристальном внимании науки выводы, по сути, банальные. Перефразируя учёный слог, можно резюмировать: плохо содержите пути, часто используете вагоны и слишком их перегружаете.
Научные выводы банальны: причиной износа 8 мм являются плохое содержание путей, перегрузка вагонов и их частое использование.
В ж/д монополии особых проблем с ТОР по гребням колёс тоже не видят: «парк грузовых вагонов самый молодой в Европе, вагонное хозяйство технически оснащено, есть даже особый центр в Новосибирске. Информацию по состоянию гребней там аккумулируют, передают собственникам. Те, в свою очередь, должны заблаговременно направлять свои вагоны в плановом порядке на обточку колёсных пар. В результате за счёт оценки предотказного состояния снижается и количество внеплановых ТОР».
Внимание к проблеме износа гребней недавно вновь привлёк заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая грузовая компания» (ПГК) Сергей Гончаров. Не удивительно, ведь это прямые расходы собственников вагонов, которых можно было бы избежать. Он же указал на первопричину: «существенным фактором, влияющим на ускоренный износ колёс и рельсов, является проведённое в своё время изменение ширины рельсовой колеи с 1524 мм до 1520 мм без изменения геометрии профиля катания колёс и параметров колёсных пар».
Борьбу с таким явлением чиновники придумали ещё во времена МПС: трётся колесо об рельс – значит нужно смазывать. Появляются вагоны и локомотивы-лубрикаторы.
Напомним, массовая укладка унифицированной рельсовой колеи 1520 мм развернулась на сети железных дорог с введением ПТЭ, утверждённых в 1970 г. Явления износа колёс и рельсов нарастали постепенно, по мере распространения зауженной на 4 мм колеи на всю сеть.
Как правило, колею «ужимали» не сразу, а при капитальных ремонтах. В стране даже сегодня кое-где остаются участки пути с колеёй 1524 мм. И борьбу с таким явлением чиновники придумали ещё во времена МПС: трётся колесо об рельс – значит нужно смазывать. И появились на сети вагоны и локомотивы-лубрикаторы.
В наших ПТЭ сегодня эти 25 мм требуют отцепку в ремонт, в то время как вагон ещё в состоянии эксплуатироваться без угрозы безопасности движения.
Но на первопричину явления обращали внимание лишь отдельные специалисты, к мнению которых ни тогда в МПС, ни сегодня в ОАО «РЖД» не считали нужным прислушиваться. Показательно, что, проводя в своё время одно из оперативных совещаний комсостава, на котором обсуждалась, в том числе, проблема лубрикации пути, тогдашний глава монополии Владимир Якунин позволил себе многозначительную ремарку: «Ну, мы-то с вами понимаем, с чем это связано». То есть все знают, что лубрикация стала следствием ошибочного решения заузить колею, но глубокомысленно молчат. Такой вот секрет Полишинеля.
Понятно, частный оператор не может указывать монополии, как следует обращаться с вверенной ей инфраструктурой. Но есть два документа: один – российский (правила технической эксплуатации (ПТЭ), устанавливающий более жёсткие требования к гребню), второй – международный (инструкция осмотрщика вагонов на железных дорогах СНГ и стран Балтии). Предлагается всего лишь пересмотреть требования российских ПТЭ и привести их в соответствие с международной инструкцией, снизив предельное значение величины гребня с 25 до 24 мм. В наших ПТЭ сегодня эти 25 мм требуют отцепку в ремонт, в то время как вагон ещё в состоянии эксплуатироваться без угрозы безопасности движения.
Все знают, что лубрикация стала следствием ошибочного решения заузить колею, но глубокомысленно молчат.
Техрегламенты не догма, и они вполне подлежат пересмотру. Примеры есть: меняли же их для введения ограничений на продление эксплуатации старых вагонов в рамках техрегламента ЕвРАЗЭС, что привело к вынужденному массовому списанию старых вагонов, за которые заплатили операторы. Почему бы и для решения этой проблемы не поступить схожим образом?
Как нам стало известно, кое-какие подвижки в этом деле в недрах железнодорожной монополии начались ещё прошлой осенью: редакция располагает протоколом совещания у президента компании Олега Белозёрова, прошедшего 3 ноября прошлого года, «О взаимодействии ОАО «РЖД» с операторами подвижного состава...». И пунктом 6.2 этого документа значится поручение причастным лицам «подготовить до 21.11.2016 предложения по применению на сети железных дорог минимальных нормативов толщины гребня (24 мм)... аналогичных установленным нормативными актами Совета по ж.д.т. государств-участников Содружества…». Сейчас на дворе август 2017. Предложения, видимо, всё ещё готовятся.
Однако тут есть ещё одна проблема: «если звёзды зажигают, значит это кому-нибудь нужно». Рынок ТОР только по несчастным гребням можно оценить почти в 10 млрд. рублей ежегодно. В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов, где конкуренция развивается достаточно активно, в сфере проведения ТОР, можно сказать, сохраняется монопольное положение РЖД. И если во времена МПС была заинтересованность в сокращении количества отцепок в ТОР, то сегодня ремонт просто превратился в очень прибыльный бизнес.
Если звёзды зажигают, значит это кому-нибудь нужно. Рынок ТОР только по несчастным гребням можно оценить почти в 10 млрд рублей ежегодно.
К слову, проблема износа гребней касается всего подвижного состава в стране, в частности, совсем свежего проекта – Московского центрального кольца. Хватит ли мужества у ОАО «РЖД» вернуться к «пятифутовой» русской колее в 1524 мм или монополия продолжит тратить силы и средства на преодоление искусственно созданной проблемы? Время покажет.
Роман Стрельцов
P.S.
Специалисты «Объединения производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) оценили 47-летнюю историю влияния зауженной колеи 1520 мм на рост износа гребня колесных пар и обобщили международный опыт эксплуатации колесных пар по толщине гребня. После чего подготовили ретроспективу нормативной базы вопроса, технических изменений в системе «колесо-рельс».
Вывод однозначный: нормативы износа гребня в российских ПТЭ можно и нужно изменить.
Вывод побочный: переход с колеи 1524 мм на колею 1520 мм принес железнодорожникам серьезную проблему износа колесных пар и рельсов. И никакие усовершенствования конструкции пути и ходовых частей подвижного состава данную проблему пока решить не смогли.