Мосты через эпохи. Японско-советское прошлое, русское будущее: нужны ли Сахалину переправы на материк и на Хоккайдо

Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики представило проект строительства мостовых переходов на Сахалин и японский остров Хоккайдо. Проекты заявлены как часть Нацпрограммы по развитию Дальнего Востока до 2025 года с перспективой продления до 2035-го. Предполагается, что соединение транспортных систем Японии и России позволит японским грузам выйти на российскую железнодорожную сеть. Несмотря на то, что Сахалинский мост пока входит в перечень мегапроектов, чья маловероятная окупаемость не пугает только его строителей, идея жива. Эта идея в первую очередь очень по душе самим островитянам.

В Японии  проект мостового перехода Сахалин – Хоккайдо  может показаться весьма  любопытным и знаковым.

В 2017 году тогда ещё вице-премьер Правительства России Игорь Шувалов завил, что строительство автомобильно-железнодорожного перехода с Хоккайдо на Сахалин через пролив Лаперуза обсуждается властями Японии и России. В отечественных СМИ, очевидно, памятуя о непростой истории отношений двух великих азиатских держав, немедленно раздались взволнованные голоса, предостерегающие от «капитуляции перед Японией», в условиях, когда та претендует на российские Курилы.

До сих пор не ясно степень  востребованности этого маршрута для японских грузоотправителей. В 2018 году премьер Синдзо Абэ заявил, что проект требует дополнительного расчёта экономической рентабельности и технических возможностей. Маршрут через Россию будет для японских грузоотправителей в два раза короче, сроки доставки сократятся в три раза. Но не будет ли он слишком дорогим? Учитывая то, что Япония сейчас занимает 4-е место в мире по размеру торгового флота. Хоккайдо и самый большой и густонаселённый остров Японского архипелага Хонсю связывает тоннель Сейкан, который сейчас справляется и с грузовыми перевозками, и с поездами ВСМ. Но что будет, когда на него ляжет дополнительная нагрузка?

Возможно, кому-то в Японии такой проект мостового перехода Сахалин – Хоккайдо действительно может показаться весьма  любопытным и знаковым, и не только с точки зрения экономической. Здесь скорее больше вопросов. Когда-то остров Сахалин представлял для Токио серьёзный интерес.

В 1905 году Россия по условиям Портсмутского мира лишилась половины Сахалина.

Когда летом и осенью 1890 года Антон Чехов путешествовал по острову каторжников, никакой железной дороги там ещё не существовало даже в проекте. В 1905 году Россия по условиям Портсмутского мира лишилась половины Сахалина. Южная его часть, до 50-й параллели отошла к Японской империи. На этой территории было образовано губернаторство Карафуто. До 1943 года, когда Карафуто стало полноценной внутренней префектурой, территорией управляло Министерство по делам колоний.

Сразу же после присоединения японским правительством было начато форсированное освоение новых земель. Сейчас сказали бы, что на остров (на японскую его часть) потекли инвестиции: строились новые города, активно осваивались природные богатства острова. В японском обществе велась массовая компания по вербовке поселенцев, им выделалась земля, которую они обязывались обрабатывать. Переселение на Карафуто представлялось патриотическим долгом. Семья переселенцев могла получить почти 27 га земли. В итоге с 1905 по 1945 гг. население Карафуто выросло с 45 тыс. до 400 тыс. человек. К 1935 году на японской части Сахалина засевалось более 40 видов сельскохозяйственных культур. Действовала специальная программа, согласно которой завозился скот, который выдавали в аренду местным крестьянам.

Практически сразу на японской части острова было начато строительство железных дорог. Они должны были связать наиболее заселённые и плодородные земли и строящиеся промышленные центры. Уже в 1907 году военно-полевая узкоколейка (600 мм) соединила Тоёхара (Южно-Сахалинск) и Отомари (Корсаков). В дальнейшем она была перешита на стандартную японскую колею (1067 мм) и продолжена на север до поселения Сакаэхама (Стародубское, до 1905 года носившее название Дубки).

В 1921 году, железная дорога дошла до основанного японцами города Нова (ныне село Чехов) на западе острова. Там фирмой «Оози» был построен целлюлозно-бумажный комбинат. Карафуто был главным в Японии источником древесины для производства бумаги. В 1996 году Чеховский целлюлозно-бумажный завод своё существование прекратил.

Частные компании вербовали строителей из числа японской бедноты, преимущественно с Хоккайдо, и проживающих в Японии на положении гастарбайтеров корейцев. В 1910 году японцы оккупировали Корею, и дефицита в рабочей силе более не ощущалось. Условия труда особой гуманностью не отличались. Сложные природные условия (муссоны и снежные заносы), гористый рельеф острова, скудное питание и наплевательское отношение администрации к нуждам дешёвой рабочей силы приводили к большой смертности.

За сорок лет, что японцы владели половиной Сахалина, ими было проложено около 700 км железных дорог, как государственных, так и частных, использовавшихся для нужд интенсивно развивающейся промышленности. Японцы построили 18 тоннелей и возвели десятки железнодорожных мостов. Большинство из них ещё функционирует.

В 1945 году Япония проиграла всё. Южный Сахалин вернулся в родную гавань, ставшую к тому времени Советским Союзом. Японское население было репатриировано, включая тех, кто был не против остаться. Построенные японцами предприятия продолжали функционировать.

Судьба японских железных дорог на Сахалине завершается на наших глазах. К осени 2019 года должен финишировать основной этап переукладки железнодорожной колеи на стандартные российские 1520 мм. Сейчас подвижной состав для Сахалина изготавливают по особым проектам, а грузовые поезда, прибывающие морем через паромную переправу Ванино – Холмск, «переобувают» по прибытии на остров.

Для Сахалинской области мост на Хоккайдо станет серьёзной возможностью для экономического рывка.

Возможно, в краткосрочной и даже среднесрочной перспективе, мост из Японии на Сахалин и не принесёт существенной пользы для России в целом. Но для Сахалинской области он может стать серьёзной возможностью для экономического рывка. Разумеется, для того чтобы это произошло, на Сахалин вначале нужно построить мост из континентальной России.

Василий Юхневич