На РЖД вместо уральской ВСМ прилетят «Орланы» и «Ласточки». Высокоскоростное железнодорожное движение в РФ уступает место межгороду

Между Челябинском и Екатеринбургом запустят скоростной поезд «Орлан». Звучит солидно, на деле же на маршруте будет бегать состав из трёх вагонов, который может разогнаться всего до 120 километров в час. Ещё пару лет назад между двумя городами собирались запустить первую уральскую ВСМ. Она была по очереди включена в Стратегию развития транспортной отрасли до 2025 года, и в такой же документ, но уже с планом до 2030 года.

Но с проектом не задалось с самого начала. То возникали сомнения в жизнеспособности магистрали, то не могли найти финансирование. А с введением антироссийских санкций и появлением других, более приоритетных (если не сказать срочных) задач перед транспортным блоком, про ВСМ Уралу пришлось забыть. Жителям был предложен «аналог» — скоростной «Орлан».

Губернатор Челябинской области Алексей Текслер и его коллега из Свердловской области Евгений Куйвашев договорились о запуске между двумя региональными центрами скоростного (теперь без приставки «высоко») сообщения. Соответствующее соглашение между главами регионов было подписано на международной промышленной выставке «Иннопром», которая прошла в Екатеринбурге.

Можно сказать, «Орлан» стал своеобразным компромиссом между обычной электричкой и ВСМ. И в плане комфорта, и с точки зрения времени. «Орлан» поедет по одному из двух путей между городами: через Полевской и Верхний Уфалей. Протяжённость маршрута меньше — 247 километров. Ожидаемое время между региональными центрами — 3 часа 56 минут. Обычная электричка Челябинск — Екатеринбург преодолевает расстояние за пять с лишним часов.

Небольшая разница во времени следования объясняется низкой скоростью «Орлана» — всего 120 километров в час. Обещанные жителям поезда ВСМ «Урал» должны были доставлять их со скоростью 250 километров в час. Власти региона медлительность рельсового автобуса оправдывают состоянием путей. Мол, инфраструктура старая, на ней много кривых малых радиусов — особо не разгонишься.

Интересно, что составы, отправленные на Урал, будут иметь всего три вагона. В такой модификации поезда — 229 сидячих мест при максимальной вместимости 606 человек. Может ли это заменить ВСМ? Едва ли. Впрочем, обеспечение максимального пассажиропотока — не всегда главная задача скоростного движения, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

«ВСМ строят, исходя из разных соображений. Например, есть европейский вариант, в Старом Свете уже 25 тысяч километров построено. Там это является нормальным коммерческим проектом. То, о чём говорят «тарифно-трафиковая окупаемость». То есть устанавливается некий тариф, и сразу ясно, что он обеспечит определённое количество пассажиров в год.

Если тариф сделать повыше, то и людей поедет поменьше.

А значит, надо выходить на оптимальный уровень дохода при определённом тарифе, выдерживая баланс между ним (тарифом) и трафиком. После этого сравнивается уровень дохода и просчитывается, через сколько лет проект станет себя окупать.Тарифно-трафиковая окупаемость идеально соблюдается практически на всех европейских ВСМ. Единственное исключение — тоннель под Ла-Маншем. Во всех остальных случаях это коммерческий проект», — говорит наш собеседник.

Власти Челябинской области, в свою очередь, уверяют, что задачи компенсировать отсутствие ВСМ за счёт скоростного состава пока не стоит. Ускорение движения на маршрутена данном этапе будет достигаться за счёт модернизации путей и контактной сети. По словам Алексея Текслера уже есть и соответствующие договоренности с РЖД. 

Обновление инфраструктуры позволит запустить между Челябинском и Екатеринбургом более вместительные и быстрые типы подвижного состава. Например, «Ласточку» производства уральского завода «Синара». Или «Иволгу» от главных конкурентов компании Дмитрия Пумпянского — «Трансмашхолдинга». Пока вывести их на маршрут невозможно: поскольку пути не электрифицированы почти на всём протяжении, для перевозок рассматривается исключительно железнодорожный рельсовый автобус.

«Орлан», или рельсовый автобус РА3 [эр-а-три] является продолжением линейки рельсовых автобусов РА1 и РА2, производимых на «Метровагонмаше». Именно там и было придумано словосочетание «рельсовый автобус», ранее на железной дороге не применявшееся. Конструкционно РА представляют собой дизель-поезда с гидропередачей. Предпосылкой для появления этого подвижного состава стал вывод из эксплуатации венгерских дизель-поездов Д, Д1 и рижских ДР1, использовавшихся в пригородном сообщении на неэлектрифицированных участках. РА1 был вагончиком с моторчиком и двумя кабинами, без служебных тамбуров и туалетов. И без краш-модулей. Их отсутствие привело в 2019 г. к гибели локомотивной бригады в Псковской области.

Основой конструкции РА1 послужил метровагон «Яуза». РА2 стала оригинальной разработкой с более просторной кабиной, служебными тамбурами и туалетами. Микропроцессорная система управления, применённая в соответствии с веяниями времени, вреда принесла больше, чем пользы: при сильных морозах запуск дизеля блокируется, и без вспомогательного локомотива не обойтись. Температура в вагонах при этом не отличается от наружной, разве что ветра нет.

В нынешнем «Орлане», выпускающемся с 2019-го года, производитель постарался учесть недостатки предыдущих моделей, в частности, применив краш-модули. Однако нет-нет да и попадётся в сети фотография «дохлого» «Орлана», гордо висящего брелочком за тепловозом. Ни для какого скоростного сообщения РА3 не предназначен, его задача — собирать редких пассажиров на малодеятельных веточках, куда пускать пятивагонную «Ласточку» на тепловозной тяге нерационально.

Запуск «Орлана» — всё же лучше, чем ничего. А развитие магистралей, на которых в дальнейшем целесообразно использование поездов типа «Ласточка» — самое важное направление, которым нужно заниматься регионам, считает член общественной палаты, председатель общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

«Запуск поездов между соседними регионами повышает транспортную связность, при этом [будут использоваться] более комфортные поезда, чем электрички «старого образца». Такие проекты дают возможность развивать внутренний туризм и деловые коммуникации.

Запуск же проектов ВСМ — более дорогостоящее удовольствие, требующее инфраструктуры и других типов поездов.

На строительство трасс и разработку этого ПС уйдут годы. Тогда как последующий запуск «Орланов» или «Ласточек», к примеру, между Хабаровском и Владивостоком, даст быстрый эффект. Хотя они и потребуют вложений в инфраструктуру для адаптации путей», — говорит наш собеседник.

К слову, «Ласточки» между Челябинском и Екатеринбургом тоже будут запущены. Их могут вывести на второй из двух имеющихся путей. Маршрут предполагается проложить через Каменск-Уральский. Поскольку на всём протяжении путей он электрифицирован, на данном направлении будет курсировать скоростная электричка «Ласточка». Ориентировочное время в пути составит 3 часа 36 минут.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT  и в Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская