На всех парах. Спецкор vgudok побывал в недавно открывшемся в Санкт-Петербурге музее железных дорог России

Музей в северной столице стал первой в России площадкой, специально построенной, а не приспособленной для размещения железнодорожной экспозиции. Комплекс зданий включает в себя и восстановленное бывшее депо Петергофской железной дороги архитектора Александра Кракау.

Он спроектирован и построен таким образом, что любой экспонат не оказался прикованным к одному месту: путевое развитие позволяет перемещать натурные образцы техники, обновляя экспозицию отремонтированными экземплярами. Под открытым небом построен трансбордер – при небольшой площади он обеспечивает выполнение любой маневровой работы.

Подавляющее большинство экспонатов было приговорено к разделке в лом. К счастью, в итоге они не разделили судьбу своих товарищей. На станции «Зеленогорск» под Ленинградом существовала база запаса паровозов. При СССР они составляли стратегический резерв и поддерживались в законсервированном состоянии. С приходом рыночных времен их содержание стало обременительным, и большую часть пустили в разделку. Тем не менее, кое-что удалось спасти.

Другой источник экспонатов – Центральный музей железнодорожного транспорта, так называемый «Пионерский парк» станции «Лебяжье». Энтузиасты собрали там значительное количество выведенной из эксплуатации техники, часть из которой ныне – на путях питерского музея.

Посетителей встречают танк-паровоз «Ь» и пассажирская машина «С». В выходной день, да ещё с бесплатным входом, в музее не протолкнуться, особенно во время школьных каникул. Слышны детские вопросы: «А тут написано «танк», а где у него пушка?», «Почему один паровоз чёрный, а другой – зеленый?» Рассказать, что танк-паровоз – не грозная боевая машина, а поезд, несущий запас топлива и воды на себе, без тендера, а зелёный цвет паровоза указывает на принадлежность его к пассажирскому движению, могли бы экскурсоводы, но в толчее места для них не остаётся.

Всего в музее более сотни натурных образцов. Для любителей железной дороги счастье видеть их живыми и здоровыми, да ещё в «родных» заводских цветах.

Интересный экземпляр – паровоз Ов-6440 (тип – Основной, парораспределитель Вальсхарта). Машина, выпущенная на Путиловском заводе в 1902 году, восстановлена до ходового состояния. Она имеет так называемую паровую машину-компаунд: пар поступает сначала в один цилиндр, затем в другой, большего диаметра – так обеспечивается двухступенчатое расширение. Минус машины – тяжелый старт с места, ведь оно осуществляется на одном цилиндре. Паровоз отапливается мазутом, и это делает сложным растопку из холодного состояния.

Машинист Вадим Гуков, которому довелось поездить на этой машине до передачи её в музей, сетует: «Навряд ли ещё на нем поработаем. Разогреть мазут в баке – часов двенадцать надо, никто на это не пойдёт, просто возьмут твердотопливный паровоз».

Досадно наткнуться и на сообщение о том, что посещение некоторых залов разрешено только в составе организованных групп. Журналисты, побывавшие на открытии музея, рассказывают о «рентгеновской установке», показывающей внутренности тепловоза. Увы, она периодически выключена. Почувствовать себя машинистом тоже не всегда удаётся: тренажёр тепловоза ТЭП70БС пока закрыт. Он, возможно, откроется в ближайшее время, но попасть туда можно будет только в составе экскурсии.

Всего в музее более сотни натурных образцов. Для любителей железной дороги счастье видеть их живыми и здоровыми, да ещё в «родных» заводских цветах. Тем не менее, некоторые цвета не бесспорны: например, для тепловоза ТЭ7 выбрана весьма странная цветовая схема, да и ЧМЭ3 в чёрно-белой окраске видеть на просторах железных дорог ранее не доводилось.

Вольности в обращении с историей на этом не заканчиваются. В одном из залов представлено рабочее место нарядчика локомотивных бригад. Манекен в натуральную величину держит две телефонные трубки. За спиной – прототип того, что сейчас называется «АРМ Нарядчик» (автоматизированное рабочее место нарядчика). Сейчас это обычная доска, на которой мелом написаны серии машин и фамилии машинистов. С фамилиями – отдельная шутка: тут и фамилия одного из вице-президентов РЖД, и председателя Общества Любителей Железных Дорог, и известных в питерских железнодорожных кругах людей. Очевидно, таким образом музейщики отблагодарили их за какую-то помощь.

«Ясно, что серии и номера локомотивов подобраны в соответствии с парком музея, в настоящем депо такого быть, разумеется, не может. Итак, симпатично, но не слишком натурально».

Председатель ВОЛЖД Алексей Вульфов так прокомментировал появление своей фамилии в кабинете нарядчика: «Сама идея уголка на тему «дежурный по депо» хороша, но её исполнение несколько отдалено от исторической достоверности: в наряде депо главное было – это медные или просто раскрашенные разноцветные жестяные дощечки-таблички рядом с фамилиями машинистов, помощников, кочегаров, на которых писали «в поездке», «дома», «в отпуске», «командировка» и проч. Это очень характерно и привлекательно, но на доске в музее, увы, все написано мелом. Кроме того, дежурного по депо тоже не худо бы как-то раскрасить, чтобы он не выглядел персонажем из парка культуры и отдыха или, того хуже, мертвецом (уж очень, словно гоголевская Панночка, бледен). Так что получилась, скорее, милая шутка (спасибо за упоминание меня на родном ивановском ТЭ7), чем достоверный и выверенный музейный экспонат. Ясно, что серии и номера локомотивов подобраны в соответствии с парком музея, в настоящем депо такого быть, разумеется, не может. Итак, симпатично, но не слишком натурально».

В музей, конечно же, сходить стоит, надо лишь дождаться, когда спадёт ажиотажный интерес. Интереснейшие экспонаты ждут гостей – восьмиосный тепловоз ТЭП80-002, на котором в октябре 1993 года установлен рекорд скорости для тепловозов, не побитый до сих пор – 271 км/час.

Ждет гостей и другой рекордсмен – ЧС200-002, он принимал участие вместе с другой опытной машиной с номером 001 в установлении рекорда скорости для электровозов: 14 июля 1975 года была достигнута скорость 252км/час. Этот рекорд пошёл впрок: серийными электровозами ЧС200 долгие годы осуществлялось вождение скоростных поездов «Аврора» и «Невский Экспресс».

ТГ-102 (точнее, две секции от разных машин) – это «тепловоз, который не получился». Гидропередача на поездной машине, много недоработок закрепили за этой серией грустное прозвище: «тяпнешь горя сто два раза».

Достоин внимания и П36-251 – один из самых совершенных советских паровозов, последняя машина этой серии. Для пятидесятых годов прошлого века паровоз, способный развивать скорость 125 км/час, был вершиной инженерного искусства.

Разрез паровоза Эр дает понимание, откуда в паровозе берётся пар, как насыщенный пар превращается в перегретый и почему паровые машины имеют рабочий ход в обе стороны движения поршня, хотя без помощи специалиста тут, конечно же, не обойтись.

Возможно, с началом коммерческой эксплуатации экскурсоводы проведут посетителям толковый железнодорожный ликбез. Любители железных дорог порадуются сохраненным экземплярам, а железнодорожники взгрустнут, увидев машину, на которой когда-то доводилось работать.

Текст и фото: Сергей Вершинин