Неземное метро. Vgudok.com разбирает смелый проект столичных властей и РЖД стоимостью в 20 млрд рублей
Оказывается, простым переименованием соединительных ветвей (по которым долгие десятилетия курсируют пригородные электрички) в наземное метро можно освоить 20 млрд рублей, параллельно заинтересовав проектом президента страны. Именно такой «ход конём» сделали ж/д монополисты совместно с московским сити-менеджментом.
«На примере Белорусского и Савёловского направлений можно увидеть, что, по сути дела, создаётся новая наземная ветка метро, которая будет перевозить 42 млн человек», – не так давно рассказывал мэр Сергей Собянин президенту Владимиру Путину. Первый проект оценивается в 8 млрд рублей. На «второе» предлагается «соединение» Курского и Рижского направлений, но уже за 12 млрд рублей. Интересно, что при этом градоначальник обратил внимание главы государства на то, что «сейчас эти направления представляют собой тупики». По данным СМИ, президент инициативу одобрил.
Вопрос: откуда такая большая сумма – 20 млрд рублей? Здесь стоит вспомнить принцип «всё познается в сравнении». Очевидно, им руководствовался мэр, поясняя президенту страны, что обычное метро от Одинцово до Лобни обошлось бы в 250 млрд рублей. Оставим в стороне простой, хотя и важный вопрос, а зачем вообще соединять Одинцово и Лобню «метрополитеном»?
Железнодорожники не могут не знать, что сквозное движение поездов с Курского на Рижское было обустроено ещё чуть ли не в 70-х годах XIX (!) века.
И отметим, что все вышеперечисленные направления давным-давно соединены между собой. Конечно же, и столичные власти, и руководство РЖД радеют за то, чтобы Москва обладала развитой системой общественного транспорта. Но зачем авторам проекта «наземного метро», по сути, совершать подлог (ценой в 20 млрд рублей), предлагая создать то, что уже есть?
Железнодорожники не могут не знать, что если Белорусское и Савёловское направления соединили между собой сравнительно недавно – в конце прошлого века, то сквозное движение поездов с Курского на Рижское было обустроено по так называемой Алексеевской соединительной ветви ещё чуть ли не в 70-х годах XIX (!) века.
В принципе, сама идея городских ж/д диаметров положительная. Ведь на Мосузле есть тупиковые вокзалы – Киевский, Павелецкий и Казанский. И соединить эти направления мечтают более сотни лет. В тридцатые годы ХХ века даже существовал проект «глубокого ввода», по которому поезда Казанского направления, прибывая в столицу, уходили бы в тоннель, чтобы отправиться на другие тупиковые вокзалы.
Однако московские власти пошли, судя по публикациям в СМИ, другим путём. Были сделаны заявления, что диаметров, соединяющих отходящие от Москвы направления, запланировано создать, почему-то, от 5 до 15. При этом стоимость всего проекта составит 40 млрд рублей. А первоначальные и уже представленные главе страны проекты – всего лишь 30% программы, намеченной Москвой и РЖД.
Во-вторых, откуда вообще возьмутся 15 диаметров, коль скоро от Москвы отходит 11 направлений?
Возникают вопросы. Во-первых, как две существующие ветки своим «превращением» в метро (что, напомним, треть программы) «съедят» половину запланированных расходов? При том, что соединение терминалов, находящихся в перегруженной различными коммуникациями и застройками центральной части города, обойдётся в точно такие же деньги.
Во-вторых, откуда вообще возьмутся 15 диаметров, коль скоро от Москвы отходит 11 направлений? Есть и «в-третьих». А губернатор Московской области в курсе, что соединением подмосковных городов занялись московские власти?
Напоследок ещё один вопрос, который, наверное, можно отнести к категории «вкусовщины». Почему банальной городской железной дороге нужно было давать звучное название «наземного метро»? Подождём ответов...
Александр Рубцов