Новые назначения в ОАО «РЖД»: мнение с «земли». «Паша с пятой канавы» и неслучайный «пассажир» в тяге — железнодорожник вспоминает работу с Павлом Бурцевым и Дмитрием Пеговым

Как мы уже сообщали, в ОАО «РЖД» произошли кадровые изменения. Мы вкратце представили руководителей, занявших новые для себя должности. Нашему автору из Санкт-Петербурга Сергею Вершинину довелось бок о бок поработать с двумя из трёх фигурантов телеграммы ж/д монополии. Своими впечатлениями о совместной работе с ними он поделился с читателями vgudok.com. Слово железнодорожнику.

Судьба подарила мне работу под началом Павла Бурцева и Дмитрия Пегова. Павла Васильевича я узнал, когда он был мастером на участке ремонта колёсно-моторных блоков в цехе электротяги локомотивного депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский. Для нас он был «Пашей с пятой канавы». Иногда, замещая кладовщицу, Паша бегом нёсся вдоль канавы, лишь бы успеть выдать локомотивной бригаде фонарь и не задержать выезд электропоезда из депо. Ноль гонора, максимум ответственности.

Затем наступила пора реформ пригородного комплекса в Санкт-Петербурге. Цех электротяги стал самостоятельным моторвагонным депо, а Паша Бурцев — его начальником. Для всех нас остаётся загадкой, как новый начальник нового депо сумел построить взаимоотношения с коллективом, но, к нашему удивлению, мы стали называть его Павлом Васильевичем. В этом обращении было и уважение, и признание авторитета. Совпадение: на должность машиниста меня и ещё двух кандидатов в 1997-м году назначал Павел Васильевич Бурцев. Впервые в должности ТЧ.

Фото из открытых источников

Выросший из ремонта, Павел Васильевич не лез без надобности в эксплуатацию, в которую без специальной подготовки лучше не соваться. Думаю, любой машинист встречал на своём веку и ревизоров, и начальников, которые мало что смыслили в работе, но важность свою показывали обязательно, издавая указания одно глупее другого. Павел Васильевич был начисто лишён этой заразы, что лишь укрепляло его авторитет. К слову, всех машинистов он называл по имени-отчеству, каждого помощника знал по имени. Чем мы могли ответить ему, если не уважением?

Счастье самостоятельного Витебского депо длилось недолго. Через три года витебские машины и персонал присоединили к депо Металлострой.

Эти три года нынешние ветераны депо вспоминают как самые добрые и душевные.

Через какое-то время Павел Васильевич становится начальником депо Металлострой, а ещё позже пути электричек и Павла Васильевича расходятся. Несколько раз, будучи на инженерно-руководительской работе, мне доводилось встречаться с Павлом Васильевичем, занимавшим разные должности на Октябрьской дороге. Всё так же, как и во времена «Паши с пятой канавы»: ноль гонора, максимум ответственности. Сегодня Свердловской дороге невероятно повезло с руководителем.

Павел Васильевич, возвращайтесь домой, на Октябрьскую!

Памятный подарок — часы — автору текста вручает Павел Бурцев. Начало двухтысячных. По высоте ракурса несложно понять, что фотографирует Дмитрий Пегов

Дмитрий Пегов — это ещё один руководитель, который сделал себя сам, без «толкачей» и «сильных рук». К моменту присоединения Витебского депо к Металлострою Дмитрий Владимирович был там машинистом-инструктором скоростной колонны. Вскоре Пегов — зам по ремонту, а затем и начальник депо. В облаках он никогда не летал, оставаясь доступным для рабочих.

Будучи старшим машинистом, я иногда по несколько раз в неделю звонил ему с различными предложениями по доведению старенькой ЭР2 до комфортного для бригад состояния. Другого такого депо и такого руководителя, который был бы настолько внимательным к подобным предложениям, представить я не могу.

Пегову можно было звонить всегда и по любому значимому поводу, и каждый раз он выслушивал и принимал решение.

Уход Дмитрия Владимировича в Московское метро был трагедией для коллектива депо, хотя уходил Пегов не из самого депо, а уже из скоростной дирекции. Все понимали: такого грамотного и надёжного руководителя больше не будет.

Появление Дмитрия Пегова в качестве руководителя пассажирского комплекса в ОАО «РЖД» железнодорожниками было принято с радостью: наконец-то он вернулся на «железку». Прошло совсем немного времени, и Сортавала-Рускеала из медвежьего карельского угла превращается в привлекательный туристический кластер.

Реконструируются железнодорожные ветки, запускаются новые поезда, строится инфраструктура. Без внимания со стороны ОАО «РЖД» в лице Пегова о таком процветании в некогда забытом месте можно было и не мечтать.

Дмитрий Пегов и председатель ВОЛЖД Алексей Вульфов

Новые времена — новые вызовы. По всем известным причинам из России уходит «Сименс». Что будет с «Сапсанами» и «Ласточками»? Диванные аналитики брызгали желчью: «Скоро ваши Сапсаны встанут!». А они почему-то всё не вставали и не вставали. Заполнением образовавшейся ниши обслуживания скоростного и высокоскоростного моторвагонного подвижного состава занялся Дмитрий Пегов.

Образовано новое ООО, принят персонал. Решаются вопросы с импортозамещением компонентов. Возможно, не всё идёт так гладко, как хотелось бы, но вектор движения обозначен, задачи поставлены и пути их решения определены.

С приходом в ЦТ перед Пеговым встанут новые задачи. Тяга — едва ли не самое проблемное место в ОАО «РЖД» (о выведенных из состава госмонополии предприятиях не будем, это отдельный инфоповод и отдельная боль). У машинистов грузовых поездов беда с режимом труда и отдыха. Беда с ремонтом локомотивов. Нормативное творчество начальников на местах ограничено лишь их собственным представлением об адекватности — один издаёт приказ о видеофиксации продувки пневмосетей (привет пункту 15.11 должностной инструкции 2714), другой предписывает своим машинистам «прятать» переработки свыше 12-ти часов, третий гнобит помощника машиниста, ратующего за соблюдение норм охраны труда, четвёртый… Этот перечень можно продолжать бесконечно, но факт остаётся фактом: глубинка сильно истосковалась по «жёсткой руке Москвы», ставящей на место излишне инициативных руководителей, в угоду красоте показателей готовых идти по головам своих подчинённых.

Ещё одна беда — с приборами безопасности. КЛУБ-У отнимает внимание от наблюдения за сигналами и свободностью пути, на «помощь» ему спешит ТСКБМ, логически с ним не связанный. Особенно «красиво» всё это выглядит там, где станции располагаются близко одна к другой, и КЛУБ-У сам не в состоянии определить, куда едет локомотив, поэтому ему приходится помогать вводом команд.

Вообще, все манипуляции с КЛУБ-У, выполняемые на ходу, надо бы отменить, приравняв их к отвлечению, и заодно отобрав у этого чудо-прибора право останавливать поезд в случае, если ему что-то не нравится. И без него вся кабина завешана разными лампочками-пищалками, и бедный машинист не знает, куда нажимать-смотреть.

Всё-таки машинист должен в первую очередь вести поезд, обеспечивая безопасность движения, а не ублажая расшифровку.

К машинистам, и опять же в первую очередь в грузовых поездах, давно пора повернуться лицом, оценив их условия труда на адекватность и здравый смысл. Но не по отчётам из ТЧЭ и региональных Т, а вживую. Только вот как это сделать? Ведь редкий машинист в открытую осмелится сказать правду, будучи заложником своего мононавыка. Какие отношения с ТЧМИ, как проходится СДО и АСПТ, насколько адекватна АС ГРАТ…

Возвращаясь к Дмитрию Пегову, хочется отметить, что до сих пор этот руководитель не провалил ни одного аспекта своей деятельности. Он хорошо знает, чего хочет, и отлично понимает, как этого добиться. Что-то подсказывает, что не провалит он и тягу.

Терпения и чуть-чуть удачи на новом месте, Дмитрий Владимирович!

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok  

Сергей Вершинин