Осторожно, двери закрываются и убивают! Автодвери электричек РЖД продолжают свою смертельную жатву; будет ли найден безопасный выход из вагона?

Совсем недавно жертвами автоматических дверей электричек стал очередной пассажир. Кто пропустил — почитайте. В правильном ли направлении движется ОАО «РЖД», стремясь сократить количество трагедий или полностью исключить их, рассмотрим на примере Октябрьской и Московской ж/д.

На Октябрьской дороге сделан первый реальный шаг к обеспечению безопасности пассажиров пригородных электричек в момент посадки-высадки. Речь идёт об установке на платформах Витебского направления от Санкт-Петербурга до Павловска мониторов, через которые локомотивная бригада сможет наблюдать за своим составом. Замечены такие мониторы и на Выборгском ходу. Но есть и подводные камни.

Чтобы читатель мог оценить значимость задуманного, кратко пробежимся по тезисам, которые многократно обозначались в наших публикациях по этой теме.

Автодвери электричек — это узел, степень опасности которого житель мегаполиса оценить не в состоянии. Это не метро, здесь давление в приводе 6,5–8,0 кгс/см2. Трагедии случаются редко (слава богам), но регулярно. Хуже всего дела обстоят на машинах с классическими дверями — обычными раздвижными. Конструкция их подвешивания такова, что в случае зажатия препятствия они под действием привода стремятся встать чуть по диагонали, обеспечивая замыкание контактов системы контроля автодверей (СКАД).

При открывании эти створки убираются в карманы, которые зимой забивает снег. Чуть-чуть жидкости — и готово: ледяной монолит намертво зафиксировал створку, а вместе с ней вывел из работы всю систему СКАД. О введении блокировки тяги при незакрытых автодверях говорится десятки лет, но из-за отказоёмкости узла достойного решения не найдено.

Ситуация немного изменилась с появлением прислонно-сдвижных автодверей (электропоезда ЭД4М позднего выпуска). У них нет карманов, их незакрытое положение хорошо видно локомотивной бригаде. Но блокировки тяги по-прежнему нет, а электронная система управления постоянно даёт сбои, из-за чего двери приходится выводить из работы. Пассажир, готовый к выходу и увидевший неоткрывшуюся дверь, бегом несётся к другой двери. За это время другие пассажиры вышли-зашли, локомотивная бригада закрывает двери, и наш бедолага оказывается ими зажатым.

Если на машине неисправна СКАД (такое бывает), то судьба пассажира в руках помощника машиниста. Увидит — хорошо. Нет — быть беде.

На чуть более современных машинах ЭП2Д (ДМ) контроль закрытого положения автодверей введён в схему управления тягой. На Санкт-Петербургском узле таких машин нет, поэтому исходим из того, что есть: безопасность пригородного пассажира Северной столицы контролируется только визуально. В любую погоду и время суток.

И вот — свершилось! За проблему, не решаемую на уровне технических средств десятилетиями, наконец взялись. Если вопрос с безопасностью нельзя решить на подвижном составе, то на помощь локомотивной бригаде решили призвать те самые мониторы видеонаблюдения, о которых мы упомянули в начале статьи.

Ведь как удобно: посмотрел на экран напротив кабины — и вот он, вид состава с четырёх камер. Особенно значимым нововведение обещает стать на платформах, расположенных в кривых участках пути, где помощник физически не может видеть всего состава.

В этих случаях практикуется и нахождение помощника машиниста в хвостовой кабине, и проходы вдоль состава, но в любом случае видимости средней части состава в момент отправления нет.

Кроме того, предполагали мы, современные устройства должны быть антивандальными, иметь архивное хранилище данных, к которому можно было бы обратиться, если всё же случится беда. С этими и некоторыми другими вопросами мы обратились в пресс-службу Октябрьской ж/д — одну из немногих пресс-служб на сети дорог, традиционно предоставлявшую нам ранее полные и содержательные ответы.

В этот раз мы узнали лишь то, что:

«Завершение данных работ планируется в начале 2 квартала 2024 года (апрель)».

Не нам судить о причинах такой секретности, поэтому будем пользоваться той информацией, что смогли раздобыть.

Итак, мониторы пока есть только на двух остановочных пунктах — пл. Детскосельская и ст. Павловск. Так как в эксплуатацию система не запущена, то она имеет полное право транслировать совсем не то, что происходит в настоящий момент. Вот, например, на фотографии, сделанной из кабины на станции Павловск, видно, что состава на картинках нет.

«Ничего, до запуска всё отладят», — решили мы и обратились за отзывами о работе точно таких же мониторов к машинистам, работающим на полигоне Московской ж/д. Вот что нам рассказали:

«Решение интересное и нужное, но полностью проход помощника вдоль состава заменить не в состоянии. Во-первых, потому, что камеры часто стоят криво — по картинкам не понять, какая часть состава показывается. Есть над чем подумать в плане исполнения. Во-вторых, часто они просто не работают. Обидно, когда это происходит там, где они нужнее всего, то есть на кривых платформах. Зато на прямых, где они нужны постольку-поскольку, всё показывают. В-третьих, они могут показывать, что захотят – едешь днём, а на картинке ночь, едешь весной — на картинке снег.

Возможно, что это из-за того, что стоят они в тестовом режиме, поэтому и работают абы как.

Часто бывает, что экраны разбиты или зарисованы, но не настолько часто, как они просто не работают.

В качестве гарантированного средства наблюдения за посадкой-высадкой использовать их нельзя, только как вспомогательное средство — общую обстановку посмотреть, не упал ли кто под вагон или между вагонов, не дерётся ли кто.

Все эти камеры-мониторы — это хорошо, но безопасность пассажиров надо обеспечивать на стороне подвижного состава — модернизация дверей, антизажимы, камеры на самих дверях, как на ЭП2Д, и сделать так, чтобы они срабатывали при незакрытии дверей всегда, а не от случая к случаю.

Даже эти камеры, срабатывающие через раз, с задачей справляются лучше, чем камеры-мониторы на платформах. С системами поезда надо работать. Осигнализирование незакрытой двери, например, как в метро: не закрылась — она моргает».

К сказанному московскими коллегами добавим, что на Московской ж/д установлены эти системы уже около двух лет, но до ума почему-то не доведены до сих пор. Соотношение работающих и неработающих мониторов наши респонденты оценили как 70/30. В каких-либо инструктажах или нормативных документах, действующих на территории Московской ж/д, использование инфраструктурных систем видеонаблюдения не оговорено.

Верим, что на Октябрьской дороге точно всё будет иначе, и красивые картинки из презентаций тех, кто радеет за установку этих систем, будут соответствовать действительности.

Ну а пока напомним производителям подвижного состава, выпускающим классические электрички, об одном рационализаторском предложении цеха электротяги депо Ленинград-Сортировочный-Витебский полувековой давности. Мы как-то об этом уже писали. Концевой выключатель СКАД имеет две пары контактов. Одна замыкается при закрывании створки, вторая в этот момент размыкается. При открывании — наоборот.

Если над автодверями с наружной стороны разместить лампы, направленные на пассажирскую платформу, и завести их питание через вторую пару контактов, то эти лампы при открытии двери загорятся. При закрытии дверей лампы по всему составу погаснут. Если какая-то не погасла, то локомотивная бригада безошибочно определит место, где что-то неладно.

Именно об этом, кстати, на примере метро и говорили наши московские собеседники. И если камера над незакрывшейся автодверью, как на ЭП2Д, может включиться, а может и нет, то обычная лампочка загорится гарантированно. Бонусом — освещение платформы в случае неисправности инфраструктурного освещения.

К сожалению, из-за сложностей с согласованиями рацпредложение реализовано не было.

Решится сегодня могущественный производитель электричек прибегнуть к дедовскому способу? И безопасность пассажиров станет надёжней, и локомотивным бригадам спокойнее. У рацпредложения есть единственный минус — его реализация стоит копейки.

P. S. Как бы ни складывалась судьба технических средств обеспечения безопасной посадки-высадки в будущем, сильно-сильно просим пассажиров электричек помнить о том, что их здоровье, да порой и жизнь, зависят от человеческого фактора. То есть от внимательности помощника машиниста и вас самих. Кому вы доверяете больше?

Безопасности вам, пассажиры!

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

текст и фото: Сергей Вершинин