А паровоз и ныне там. От возрождения паровой тяги до безлюдной технологии: локомотивные новости и тенденции в обзоре vgudok.com
Тематика докладов на недавней международной конференции «Локомотивы. Транспортно-технологические комплексы. XXI век» традиционно была широкой – от истории развития автосцепных устройств (сотрудник музея Московской ж/д, историк Рустам Садретдинов) и локомотивного парка в целом (председатель Общества Любителей Железных Дорог Алексей Вульфов) до проектов локомотивных двигателей на газомоторном топливе (генеральный директор ООО «ППП Дизельавтоматика» Виктор Фурман) и локомотивов с искусственным интеллектом.
Заместитель главного инженера Октябрьской железной дороги Виктор Иванов рассказал о ходе реализации «безлюдной технологии» на станции «Лужская». Три маневровых тепловоза ТЭМ7, оборудованные системой дистанционного управления на основе МАЛС БМ (маневровая автоматическая локомотивная сигнализация) и MSR-32 (разработка Siemens) полностью прошли испытания и готовы к работе без машиниста. Тем не менее, они пока есть – нормативная база не предусматривает отсутствие человека непосредственно на локомотиве.
В идеале работа по безлюдной технологии должна выглядеть так: в начале смены человек, обслуживающий несколько машин, проходит по ним, проверяя техническое состояние и готовность к работе, после чего включает оборудование для дистанционного управления и покидает парк. Оператор в течение смены руководит передвижениями машин, которые выполняют заезд под состав и надвиг их на гору (сортировочную горку). В случае, если на пути тепловоза встретится препятствие, чего не должно быть в принципе, он остановится, и возобновление движения будет возможно после вмешательства человека.
Идеально в этой схеме всё, кроме стоимости оборудования и работ по его отладке. Пару лет назад мне довелось разговаривать с одним из руководителей предприятия, причастного к внедрению технологии. Я задал ему вопрос: как скоро расходы окупятся сэкономленными зарплатами отсутствующих машинистов. «Ты сам-то в это веришь?» – ответил собеседник, зная, что я бывший машинист и прекрасно разбираюсь в матчасти. Так что до тех пор, пока технология не шагнёт в массы, о какой-то экономии остаётся только мечтать. Время покажет, насколько проект жизнеспособен, а насколько является имиджевым. Кстати, на схеме станции можно насчитать восемь парков, работа по «безлюдной технологии» предусматривается лишь в одном из них.
Другая проблема современных локомотивщиков, как ни странно, паровозы. Уже несколько лет, как возрождается движение на паровой тяге: есть экскурсионные поездки, есть обычная грузовая работа. Раньше энтузиасты-паровозники не могли об этом и мечтать. Однако в Санкт-Петербурге никто не может организовать обучение машинистов и помощников – желающих командируют в Курск, при этом в телеграммах содержится требование о направлении туда только тепловозников, электровозникам путь на паровоз заказан. Кто не в курсе, электровоз так же равноудален от паровоза, как и тепловоз. Кто только ни брался за решение проблемы – воз и ныне там.
Каков результат проводимой уже в пятый раз конференции, мы сможем увидеть на просторах РЖД в самое ближайшее время.
Помощник машиниста паровоза Михаил Кужим, обозначивший эту проблему, рассказал и о другой стороне эксплуатации паровых машин. «Паровоз, – отметил он, – является объектом исторического наследия. Значительная часть ценителей истории настаивает на том, что место сохранившимся машинам – в музее, а для поездок надо изготовить их реплики, историческая ценность которых – ноль. Такое мнение тоже имеет право на существование». К слову, по аналогичному пути пошли питерские трамвайщики: они изготовили почти точную копию «Стиляги» – трамвая ЛМ57, на которой и катают всех желающих. Настоящие же раритеты выводят на улицы только на ретро-парады и только летом.
Другую важную тему поднял бывший заместитель главного инженера Октябрьской дороги Владимир Орлов, оставивший магистраль в связи с избранием депутатом областного ЗакСа. Речь о том, что нынешний локомотив не удовлетворяет запросам молодого поколения. «Все хорошо помнят дисковые телефоны, – привел пример Владимир Николаевич, – и сравните их с теми мобильными устройствами, что лежат в карманах каждого из нас сегодня. К сожалению, подобного рывка в развитии локомотивов не произошло, а поколение, не выпускающее гаджетов из рук, на старый локомотив просто не придёт. Если дирекция тяги не сформирует техническое задание разработчикам новой техники, то вскоре мы потерпим поражение», – слова неравнодушного к дороге человека прозвучали и укором, и руководством к действию.
Три дня под сводами старейшего транспортного вуза страны не утихали словесные баталии. Все желающие высказались. Каков результат проводимой уже в пятый раз конференции, мы сможем увидеть на просторах РЖД в самое ближайшее время.
Сергей Вершинин, Санкт-Петербург, специально для vgudok.com
фото автора