Первый политик нового типа родом с ЖД. Vgudok представляет железнодорожную часть биографии Сергея Юльевича Витте к его 175-летию

В любом списке «самых знаменитых железнодорожников» есть человек, которому 29 июня 2024 года исполнилось бы 175 лет. Это – С. Ю. Витте. Но поскольку  в истории России этот железнодорожник занимает гораздо более важную роль (не случайно его зачастую называют одним из двух-трёх самых значительных государственных деятелей конца XIX века), то внимание приковано к его работе министром финансов или к его политической деятельности, а его работа на железных дорогах или краткий период, когда он возглавлял Министерство путей сообщения – остаются за кадром. Вспомним в связи с юбилеем железнодорожный участок пути в его биографии.

Начало пути

С.Ю. Витте родился 29 июня (17 июня по старому стилю) 1849 года в городе Тифлисе (ныне – Тбилиси). Первые 16 лет жизни С. Витте прошли в Тифлисе, где он учился в Тифлисской гимназии, затем в Кишиневе, где им был получен гимназический аттестат, и в 1866 году он вместе с братом поступил в только что открывшийся Новороссийский университет в Одессе на физико-математический факультет.

По окончании университета кандидат математики (в системе образования Российской империи степень кандидата (существовавшая в 1803—1884 гг.) присваивалась лицам, закончившим с отличием курс университета или приравненного к нему другого высшего учебного заведения и представившим письменную работу на избранную ими тему. Являлась академической степенью, предшествующей более высоким по рангу степеням магистра и доктора – прим. авт.) Витте намеревался остаться на кафедре высшей математики для продолжения научных занятий, но его мать и дядя выступили против намерения стать профессором: «Это не дворянское дело. Дворянское дело – служить государю и отечеству» - пишет Витте в своих «Воспоминаниях».

В результате с 1 мая 1870 года Витте стал работать в управлении Одесской железной дороги. В течение полугода Витте стажировался на различных должностях службы эксплуатации. В «Воспоминаниях» он писал:

«Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение».

Во второй половине 1870-х годов Витте оказался во главе службы эксплуатации Одесской железной дороги – одной из самых протяженных железных дорог страны с большим объемом грузового и пассажирского движения. В 1877 году началась Русско-турецкая война и Одесская железная дорога стала важнейшей дорогой, по которой войска и военные грузы доставлялись к местам боевых действий.

В этой ситуации катастрофически не хватало паровозов, плохо использовались пропускная и провозная способности магистрали.

Для увеличения пропускной способности дороги Витте ввел важное новшество – он стал формировать паровозные бригады. Если раньше машинист к своему паровозу относился так же, как крестьянин к своей лошади (отдыхает крестьянин – вместе с ним отдыхает и лошадь), то теперь паровозы стали двигаться непрерывно, днём и ночью, менялись только локомотивные бригады. Такая система движения в то время была принята в Америке. Витте вспоминал: «…Я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости».

В 1878 (по другим данным – в 1879) году Витте переехал на жительство в Петербург, где получил должность начальника эксплуатационного отдела при правлении Общества Юго-Западных железных дорог (в состав которого помимо Одесской входило ещё сначала три, а позднее – четыре железные дороги – Харьковско-Николаевская, Фастовская, Киево-Брестская и Брестско-Граевская).

В это же время Витте становится одним из участников знаменитой «Барановской комиссии», созданной указом Александра II «для исследования железнодорожного дела в России», и разрабатывает проект устава русских железных дорог.

Основной костяк инженеров путей сообщения в те годы составляли строители. Витте же всю жизнь занимался эксплуатацией, экономикой и тарифами и, судя по воспоминаниям, довольно презрительно относился к кадровым инженерам-путейцам.

«Вообще к корпусу инженеров путей сообщения, – пишет историк С. Ильин, – С.Ю. Витте питал плохо скрываемую антипатию – будучи строителями, в основной массе своей они неважно знали службу движения, не отличались дисциплиной и организованностью. По окончании института их причисляли к Министерству путей сообщения и оттуда сразу назначали на руководящие посты в администрациях дорог, часто без опыта службы на низших должностях. Нужен был ряд чрезвычайных происшествий, чтобы российское железнодорожное сообщество, наконец, поняло, чем оборачиваются невнимание к подбору персонала».

Работа Витте в акционерном обществе Юго-Западных железных дорог

В феврале 1880 года Витте был назначен начальником службы эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог и переехал на жительство в Киев. Председателем правления Общества был варшавский банкир Иван Станиславович Блиох. Его правой рукой был профессор математики Иван Алексеевич Вышнеградский, будущий министр финансов Российской империи, который был на протяжении пятнадцати лет непосредственным начальником С.Ю. Витте. (Любопытно, что руководство железной дорогой Вышнеградский совмещал с руководством Технологическим институтом.)

«Фактически именно Вышнеградский, – пишет С. Ильин, – вместе со своими ближайшими сотрудниками и управлял Юго-Западными дорогами, поскольку И.С. Блиох был птицей слишком высокого полета и не находил времени вникать в многочисленные, разнообразные и сложные проблемы огромного транспортного предприятия».

Как только Витте приступил к исполнению обязанностей начальника службы эксплуатации, он занялся реформированием как структуры управления, так и сферы коммерческой деятельности дороги.

Главной задачей Витте было увеличение доходов. Для этого необходимо было привлекать на дороги грузы. Из всего хлеба, поступившего в Одессу для отправки за границу в 70-е годы XIX века, лишь от 52 до 54% прибывало по железной дороге, остальное – по воде и гужевым транспортом.

В упомянутой книге С. Ильина (которую я всем очень рекомендую), подробно описываются методы привлечения грузов, которые использовал Витте. При чтении этих материалов невозможно отделаться от ощущения, что значительная часть идей, сформулированных при создании системы фирменного транспортного обслуживания (принцип одного окна, создание агентской сети, кредитование грузоотправителей, экспедиторское обслуживание непосредственно работниками железной дороги и многое другое) восходит к опыту Общества Юго-Западных железных дорог времен Витте.

В результате этих мер за период с 1881 по 1885 год чистый доход общества от эксплуатации его дорог вырос с 4,3 млн рублей до 13,6 млн рублей, или в три с лишним раза.

«Должны быть избегаемы всякие формальности в отношении с грузоотправителями, – говорил своим работникам Витте, – фразы типа "Это написано не по форме”, “Приложите документ о вашем звании”, “Приходите завтра” и тому подобная казёнщина, особенно распространённая в государственном управлении – убивают всякое живое дело, а коммерция есть занятие очень живое».

Для облегчения утомительных процедур по приёму груза к перевозке и оформлению перевозок общество открыло городские станции и товарные транспортные конторы во всех крупных центрах Юго-Западного края.

Чтобы увеличить перевозки через железнодорожные сухопутные погранпереходы (отвлекая грузы от конкурирующих с железными дорогами портов), Витте заключил серию конвенций с германскими, австрийскими и румынскими железными дорогами об открытии на всех пограничных станциях агентств «для совершения таможенных обрядностей» по поручениям грузоотправителей.

Блестящее управление Витте движением на дорогах Юго-Западного общества вскоре получило общественное признание. Как вспоминал на склоне лет генерал Ю. Данилов, «еще в родном мне Киеве, будучи юношей, я много слышал о выдающихся дарованиях этого незаурядного человека, обнаруженных им в период управления местными железными дорогами». В 1886 году Витте назначается управляющим дорогами Юго-Западного общества. Фактически он становится руководителем самой крупной из частных железных дорог в России.

Взгляды Витте на принципы построения железнодорожных тарифов

В борьбе за грузы Витте использовал ещё один действенный инструмент – гибкую тарифную политику. При управлении дорогами им было создано особое тарифное отделение, занимавшееся анализом тарифов, объёмов перевозок и динамики цен на перевозимую железными дорогами продукцию.

В журнале «Инженер» Витте публикует цикл статей о тарифах, которые затем были собраны и изданы в 1883 году отдельной книгой, названной «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» (подробнее о взглядах Витте на систему тарифов, см., например ЗДЕСЬ. 

Тарифной проблематикой Витте начал заниматься еще во время работы начальником службы движения Одесской железной дороги, поскольку в те времена службы движения и отделы эксплуатации железных дорог включали в себя не только эксплуатационную работу в современном смысле слова, но и грузовую и коммерческую работу, а также экономику, финансы и тарифы железных дорог.

«Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое?» – задавал вопрос Витте и отвечал на него так:

«Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют.

Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении.

Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям».

При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения.

«Основной принцип железнодорожных тарифов, – писал Витте, – сформулирован в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: «В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».

Участие Витте в дискуссии о преимуществах частной и казённой эксплуатации железных дорог

В 1880-е годы в российском экспертном и научном сообществе началась большая дискуссия о преимуществах частных и казенных железных дорог, которая продолжалась вплоть до 1910-х годов.

Участвуя в этой дискуссии, Витте активно публиковал в СМИ статьи по тарифной проблематике и выступал на эти темы на тарифных съездах. И так как его авторитет как специалиста-железнодорожника был высок, его мнение играло в дискуссии важную роль.

По поводу этого спора Витте в своей книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» писал:

«К идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно. Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоятельств исторического развития данной страны. Что для одной страны хорошо, то для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно их может и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновничества, какое историей было создано в германских государствах».

Традиционно при анализе воззрений Витте на взаимоотношения государства и железных дорог приводят его фразу о том, что

«не подлежит никакому сомнению, что казённая эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство, в принципе, в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага. Железные дороги в руках бессословного царя не могут и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий … Как бы частный интерес ни гармонировал с общим интересом, но эта гармония может только более или менее приближаться к той принципиальной гармонии, которая исторически существует между видами русской Верховной власти и бессословными, братски равноправными интересами и стремлениями русского народа».

Все авторы этатистских взглядов акцентируют внимание на этой цитате, обрывая мысль Витте па полпути.

Но в следующем абзаце Витте пишет, что всё это только в принципе, фактически же дело обстоит совершенно иначе. «История нашего исторического развития, – пишет он, – начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казенное хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается также опытом казенной эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты».

Переходя к рассмотрению причин неудовлетворительных результатов казенного хозяйствования, Витте как будто цитирует знаменитую формулу о способах траты государственных и собственных расходов Нобелевского лауреата по экономике Милтона Фридмена, которая, впрочем, появится почти столетие спустя в его «культовой» книге «Капитализм и свобода».

Витте пишет:

«Когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казенного кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится».

Иногда Витте переходит от академического спокойствия к очень эмоциональным пассажам:

«Когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казенной эксплуатации, – статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенными на логических отвлечённостях, – право, иногда думаешь: да откуда же взялся автор этих статей, – не слетел ли он к нам с луны?

Большинство и даже, скажем, значительное большинство железнодорожных специалистов … будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но, наверное, никто не выразит мнения, что она идет менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казенной эксплуатации…

Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казенная эксплуатация ведется удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ…

Пусть же нам укажут такие казенные управления, в которых казенное хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казенной эксплуатации русских дорог на этот счет осторожны и систематически избегают даже намеков на подобные сравнения».

Витте прозорливо отмечает отличие между бюрократическим и предпринимательским типами ведения хозяйства, предвосхищая идеи, сформулированные позднее Людвигом фон Мизесом в классической работе «Бюрократия».

«В бюрократическом хозяйстве, – отмечает Витте, – каждый отвечает не за такие хозяйственные действия, которые дали дурные результаты, – а за такие действия, которые превосходят узкий объем данных прав или же не соответствуют законоположениям или предписаниям».

Впрочем, Витте делает оговорку, что, «выражая мнение, что водворение казенной эксплуатации взамен частной на сети русских железных дорог в настоящее время едва ли будет полезно, мы, тем не менее, допускаем исключения. Исключения эти покуда могут вызываться не экономическими причинами, а чисто политическими». При этом «будут понесены финансовые и экономические жертвы, которые, по нашему мнению, будут следствием водворения казенной эксплуатации».

«Область казенного хозяйствования, – делает вывод Витте, – не должна быть расширяема». Правильный ход дела заключается, по его мнению, в том, чтобы «возбуждать частную инициативу и уметь в интересах казны и для пользы всей страны пользоваться плодами частной деятельности».

«Для уяснения, – пишет Витте, – приведу еще один пример. Нефть около Баку известна с незапамятных времен, покуда она оставалась в казенных руках, – это громадное богатство оставалось почти непроизводительным». Развилось производство только после приватизации месторождения.

Казенная эксплуатация в любой сфере, а в железнодорожной особенно, есть, по мнению Витте, «громадное зло для государственного хозяйства», аргументация сторонников казенной эксплуатации «не поддается оценке разума, ибо основывается не на разуме, а исключительно на фатальной вере в бюрократизм».

Впрочем, через несколько лет Витте радикально изменит свое мнение по этому вопросу и начнет процесс выкупа частных железных дорог в казну Как отмечает в своем очерке академик Л.И. Абалкин, «отношение Витте к преимуществам государственных или частных дорог менялось в разные годы его жизни и завершилось сочетанием того и другого». Историк И.Н. Слепнев отмечает, что «на государственной службе Витте постепенно отходит от высказанных им в начале 80-х годов взглядов на принципы регулирования железнодорожных тарифов». О причинах этого изменения взглядов Витте см., например в очерке «Человек с железной дороги» ЗДЕСЬ. 

Заключение

В марте 1889 года Витте переходит из частного бизнеса на государственную службу – он назначается директором департамента железнодорожных дел Министерства финансов (забавные истории, связанные с выплатой из личных средств царя, чтобы компенсировать шестикратное снижение зарплаты Витте при переходе на госслужбу, описаны и самим Витте в его «Воспоминаниях» и всеми его биографами, поэтому не будем здесь на этом подробно останавливаться).

Теперь перед ним стоят другие задачи: не улучшение работы отдельной дороги или отдельной компании, а выработка стратегии развития всей отрасли.

Многое в стиле работы Витте на государственной службе, что отличало его от коллег по правительству и делало эффективным реформатором, уходило корнями в практическую работу на частной железной дороге, в частном бизнесе. Неслучайно Витте оказался первым государственным деятелем, которого историки впоследствии назовут «первым политиком нового типа». Политиком, в котором государственный кругозор и цинизм сложно сочетались с пониманием нужд экономики, промышленности и нарождающегося капитализма.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Фарид Хусаинов

к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ