Рельсы эвакуации ведут к победе. Железные дороги спасли фронт и страну в первые годы Великой Отечественной войны
В день начала Великой Отечественной vgudok.com публикует материал историка, издателя Григория Пернавского, посвящённый подвигу работников стальных магистралей, о котором было написано и сказано очень мало…
Эвакуация заводов, фабрик, людей, материальных ценностей и всего, что можно было вывезти, является одной из самых важных и протяжённых по времени битв Великой Отечественной войны, однако сводного и обобщающего труда по ней вы не найдёте. В последние годы открылось больше источников, но эвакуация 1941 и 1942 годов по-прежнему не освещена даже в первом приближении и является предметом для спекуляций.
Предупредим читателя, что, несмотря на описываемые негативные моменты, речь идёт об операции, не имеющей аналогов по масштабам и протяжённости. Десятки миллионов тонн грузов и людей перемещались на огромные расстояния. Подобного рода акции не могли обойтись без недостатков. Но никто и никогда не совершал ничего подобного.
Советское руководство осознавало, что война будет трудной и не испытывало по поводу её возможного начала никаких иллюзий. Населению же рассказывали, что врага будем бить малой кровью и на его территории. На деле, ещё в конце 20-х годов стало понятно, что СССР в войне с коалицией стран-лимитрофов и крупных держав, неизбежно потеряет значительную часть территории. Следовательно, возникнет необходимость в эвакуации предприятий, запасов и людей в восточные районы. Наркоматы разрабатывали планы по эвакуации. На Востоке готовили площадки для выгрузки заводов. Железнодорожники разрабатывали меры по вывозу в безопасные места подвижного состава и т. д.
К эвакуации готовились, вроде бы, все, но единого плана, который был бы увязан и отработан между отдельными наркоматами, региональным руководством и, собственно, железнодорожниками, не было. Все боялись быть обвинёнными в пораженчестве и недооценке Красной Армии. Когда началась война, везде в прифронтовой полосе стартовали мероприятия по эвакуации, которые почти моментально спровоцировали путаницу и хаос. Отсутствие согласованных действий, нераспорядительность отдельных начальников, отсутствие внятной информации и проблемы со связью (часто в результате действий диверсантов) приводили к росту крушений и задержек, которые влекли за собой срыв эвакуационных планов и целую цепочку новых проблем. Всё это усугублялось быстрым продвижением войск противника, вражескими налётами и опять же диверсиями на транспорте.
Протяжённость эксплуатационной сети железных дорог резко снизилась, а количество вагонов и локомотивов резко возросло. Например, только с одной станции Орша (крупный транспортный узел) было эвакуировано около 4000 вагонов. Это привело к тому, что железнодорожникам в неоккупированных (или ещё не оккупированных) областях пришлось иметь дело с непривычно огромной массой подвижного состава. И это помимо эшелонов с эвакуируемым имуществом, шедших в тыл, воинских эшелонов, следующих к фронту. Кроме этого, хотя и в сокращённом виде, существовало и местное движение — грузовое и пассажирское. Сложилась парадоксальная ситуация: вагонов и локомотивов стало больше, но их оборот угрожающе снижался. Осенью 1941 года Государственный Комитет Обороны разослал железнодорожному начальству всех уровней следующую телеграмму:
«Государственный Комитет Обороны устанавливает, что многие агенты железных дорог, начиная с дежурного по станции и кончая начальником дороги, прикрываясь техническими причинами, нарушают установленные нормы приема поездов, незаконно задерживают прием поездов с соседних станций, отделений и дорог, закрывают входные семафоры и светофоры и не дают разрешения на отправление поездов с соседней станции, для того, чтобы облегчить себе работы и не принимать большой вагонный парк. Вместо того чтобы быстрее переработать вагоны, сформировать и отправить поезда в соответствии с установленными нормами, эти работники ограничивают прием поездов, что является тягчайшим преступлением перед государством».
Уже 24 июня, когда стало ясно, что всё идёт не по плану, которого, вдобавок ко всему, не существовало, при Совете Народных Комиссаров был создан Совет по эвакуации – кризисный орган, который должен был упорядочить процесс вывоза, разработать этапы эвакуации, определить её объёмы, уточнить места выгрузки и т. д. Ещё через несколько дней СНК принял Постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Работа Совета, конечно же, внесла в дело эвакуации много порядка. Задачи приходилось решать поистине титанические. Например, для эвакуации только одного из крупных предприятий Харькова, понадобилось 42 эшелона, общая протяжённость которых составила 20 километров. Но это было уже осенью, а самими напряжёнными и запутанными оказались июль и август 1941 года, когда было погружено 55 процентов всех эвакуационных грузов, перевезённых в годы войны. На некоторых направлениях нагрузка увеличилась в 5–10 раз относительно довоенной. В июле 1941 года среднее расстояние между эвакопоездами составляло длину тормозного пути. То есть, эшелоны двигались практически непрерывной лентой. В июле под эвакуационные грузы было занято 300 тысяч вагонов — почти половина парка страны, в августе — 185 тысяч, в сентябре — 140 тысяч, а в октябре — 175 тысяч (рост связан с тем, что в начале октября немцы начали наступление на Москву и эвакуировать пришлось многие столичные предприятия).
Дети теряли родителей, родители детей. Некоторые переезды были буквально завалены трупами, в том числе детскими…
Печальной страницей в истории является эвакуация мирного населения. При всех стараниях провести её как можно более эффективно, многие люди были обречены на тяжёлые испытания. Часто путь к месту назначения, которое могло и измениться, занимавший в мирное время два-три дня, затягивался на недели и месяцы. Но хуже было тем, кто оказался в эшелонах, которые подвергались воздушным атакам немцев. Картины, которые творились в подобных случаях, напоминали ад. Дети теряли родителей, родители детей. Некоторые переезды были буквально завалены трупами, в том числе детскими… Вот документальные свидетельства:
«Поезд приближался к Витебску... Вдруг синеву неба разрезал рёв самолётов. Их было четыре. Они летели низко над землёй и на их крыльях ясно выделялись чёрные знаки фашистской свастики. Поезд резко затормозил... Из разорванного брюха самолётов стали сыпаться бомбы. Вокруг всё ревело, дрожало. Земля рыжими комьями взлетала к небу. Ужас и паника охватила людскую массу. Люди кричали, бежали, падали под взрывами, и земля жадно впитывала их плоть и кровь. Взрывная волна резко отбросила Мишутку, и он ударился головкой о колесо вагона. Тельце ребёнка безжизненно распласталось на земле. Софа, в страхе и ужасе, сжавшись в комочек, неподвижно сидела под вагоном. Циля рухнула на колени рядом с сыночком и, подняв голову к верху, завыла страшным голосом раненной волчицы. Она в безумстве подняла руки к небу и стала грозить кому-то, кто сидел там, наверху, сжатыми в угрозе кулаками. Сквозь вопли и рыдания слышались отдельные обрывки фраз: - Я больше тебе не верю!!! Тебя нет! Ты слышишь! Ты умер для меня!!! Тишина наступила также внезапно, как и налёт самолётов.
К ней подбежал военный врач. Она, ничего не понимая, не подпускала его к телу ребёнка. После такого мощного налёта, у многих появились признаки лёгкой контузии... - Женщина, успокойтесь! Ваш мальчик жив! Он потерял сознание от сильного удара и, конечно, здесь имеет место сотрясение мозга, а возможно и его ушиб. Но, главное, он жив… Комендант поезда, используя громкоговоритель, просил всех, кто уцелел, занять места в вагонах, так как чудом уцелевший поезд должен через десять минут продолжить свой путь… И уже тогда, когда поезд набрал скорость, она вдруг заметила, что рядом нет ни сестры, ни её детей... Только потом, когда собирали тела погибших при бомбёжке, среди них оказалась Клара и её дочь Хана, а сын Борис потерялся. Оказывается, всех детей, потерявших родителей собрали вместе, а потом определили в детские дома».
По территории России поезд двигался очень медленно, т.к. приходилось пропускать воинские эшелоны, двигающиеся на запад.
«Страшно описывать то, что пережили мы, пока поезд двигался по территории Украины: постоянные налёты немецкой авиации с обстрелами и бомбардировкой поезда, при этом поезд останавливался и люди разбегались из вагонов кто куда. Не все возвращались в вагоны после окончания налёта — многих настигали пули и осколки бомб. Невозможно передать состояние тех, кто при этом потерял своих детей или родных-были случаи, когда люди теряли рассудок. Налёты авиации прекратились, когда поезд покинул территорию Украины. Но не прекратились наши беды. По территории России поезд двигался очень медленно, т.к. приходилось пропускать воинские эшелоны, двигающиеся на запад. Лето в том году было очень жарким, железная крыша вагона раскалялась и вагоне была страшная духота. Проблемы с питанием и питьевой водой привели к тому, что начались заболевания детей и взрослых дизентерией, в результате чего было несколько случаев летального исхода...»
Итак, времени было мало, наступление противника продолжалось. Протяжённость сети всё уменьшалась. Естественно, никакой речи о том, чтобы перестраивать её под требования резко изменившейся ситуации, не шло. Увеличить пропускную способность (потоки возросли до такой степени, что положение грозило обернуться катастрофой) можно было только за счёт улучшения организации движения. Железнодорожники прибегли к сдваиванию составов, была введена живая блокировка, для чего пришлось расставлять сигналистов на расстоянии одного километра друг от друга. Применялся также приём, который называется «колебательное движение» — попеременный одновременный пропуск больших групп поездов в одном направлении (подобно тому, как организовано движение на трассах с реверсными полосами). Этот метод позволял увеличивать пропускную способность на некоторых участках дорог в 10 раз. В особых случаях организовывали пачковое отправление поездов.
Результатом этого, без преувеличения, подвига стало возрождение оборонных предприятий, которые уже к концу 1942 года смогли дать фронту танки, боеприпасы, самолёты и всё самое необходимое.
Полных данных о том, сколько предприятий, ценностей и людей было эвакуировано на Восток, не существует. Не в последнюю очередь по той причине, что многое вывозилось из прифронтовых районов без какого-то оформления документов – не было ни времени, ни возможности. Но по неполным данным НКПС к 20 ноября 1941 года в тыл по железной дороге было перевезено 914 тысяч вагонов с грузами. В том числе грузов Наркомата авиапромышленности — 38,5 тысяч вагонов, Наркомата боеприпасов — 20 тысяч вагонов, Наркомата чёрной металлургии — 27,4 тысячи вагонов, Наркомата вооружений — 18,8 тысяч, Наркомата танковой промышленности — 15,4 тысячи вагонов, Наркомата тяжёлой промышленности – 15,1 тысячи. О титанических размерах перевозок говорит тот факт, что только из Москвы с 16 по 31 октября было отправлено 200 эвакуационных эшелонов.
Несмотря на все недостатки, потери и «болезни роста», советские железнодорожники смогли провести переброску промышленности и 25 миллионов человек в восточные районы страны. Результатом этого, без преувеличения, подвига стало возрождение оборонных предприятий, которые уже к концу 1942 года смогли дать фронту танки, боеприпасы, самолёты и всё самое необходимое. И эта лавина вооружений потекла на Запад по стальным рельсам.
Григорий Пернавский, главный редактор издательства «Пятый Рим»