Российская империя научила МПС и РЖД самостоятельности. Импортозамещение в транспортном машиностроении царской России периода раннего капитализма

Специально для ОПЖТ председатель ВОЛЖД Алексей Борисович Вульфов подготовил материал об импортозамещении в транспортном машиностроении во времена царской России.

Необходимость импортозамещения в транспортном машиностроении царской России определилась ещё до начала строительства первой магистрали Петербург — Москва. Подвижной состав для первой Царскосельской ж.д. состоял полностью из бельгийских и английских образцов на колею 6 футов (1829 мм), рельсы также приобретались за границей. При отсутствии в России собственного производства подвижного состава и развитой металлургии (примеры первых конно-железных дорог и паровозов Черепановых и Тэта являются образцами отдельных опытов, но не поточного производства) это было   единственно возможным решением.

Однако очень короткая Царскосельская линия-аттракцион с пригородным движением тоже носила экспериментальный характер и никак не могла помочь прогнозировать политику России в области транспортного машиностроения.

Отечественное производство подвижного состава было организовано при постройке магистральной линии между столицей и Москвой, то есть с центральной Россией — дальней протяжённости и прогнозируемого большого грузо- и пассажиропотока с перспективой их развития.

П.П. Мельников, первый министр путей сообщения, в своих мемуарных записках (вряд ли есть основания не верить им) вспоминает беседу с Николаем Первым, в процессе которой было принято важнейшее для России решение — организация постройки подвижного состава для новой магистрали в России, а не за рубежом1:

«Выслушав меня со вниманием, государь еще спросил, что, по мнению моему, полезнее и выгоднее, выписать ли локомотивы и вагоны из заграницы, или же сделать их дома с устройством для сего необходимых фабрик.

Я отвечал, что признаю не только полезным, но даже необходимым и локомотивы, и вагоны устроить дома.

Хотя это и обошлось бы несколько дороже, нежели приобретать их из заграницы, и мнение это основываю главнейше на том, что заведения, на которых эти вещи будут делаться, послужат и к приготовлению хороших машинистов для управления локомотивом, иначе, т.е. ежели и машины и машинисты будут выписываемы из заграницы, то навсегда останемся в самой невыгодной зависимости от иностранных машинистов.

По моему мнению, необходимо воспользоваться столь большим предприятием, исполняемым средствами правительства, чтобы водворить в России не только построение локомотивов и вагонов, но делание и самых рельсов».

1 Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников, 1804–1880 / АН СССР. — Л.: Наука. Ленингр. отд-ние, 1977. — 152 с. — (Научно-биографическая серия).

Это пророческое и дальновидное предложение П.П. Мельникова было поддержано государем, и, как известно, для производства подвижного состава был определён Александровский завод в Петербурге, выпустивший первые образцы локомотива и вагона в 1845 году. Контрагентами производства на заводе по контракту с Россией стали американцы Т. Уайненс, Д. Гаррисон и Э. Уиствик, приглашённые по рекомендации П.П. Мельникова.

Американский вагон второго класса

Ориентация на американские, а не на европейские традиции проектирования и постройки подвижного состава оказалась абсолютно правильной: перевозочные потребности Северной Америки были очень близки русским по характеру и географии перевозок, при этом американский подвижной состав был мощным и перспективным, что давало благополучную почву для развития отечественного производства. Так, паровозы Александровского завода имели уже тогда одноосную и двухосную бегунковую тележку и четырёхосный тендер. Путь первой магистрали был уложен на гравийном балласте, то есть с самого начала была ориентация на высокую нагрузку от оси на рельс. Важно отметить, что американская сцепка однобуферного типа не вполне отвечала всем требованиям надёжности и удобства эксплуатации, но была, по сути, предшественницей автосцепки.

При этом паровозы Александровского завода не копировали впрямую никакую конструкцию, отличались оригинальностью и являлись по техническому уровню передовыми в мире. Несмотря на то, что подавляющее большинство материалов и ряд комплектующих завозились из-за границы за отсутствием собственной производственной базы — достаточно развитой металлургии и металлообработки, всё же это была отечественная сборка, а в большой степени и конструкция (например, паровозы серии Д, названные по первой букве фамилии инженера Докучаева).

Важно отметить то, что с этого момента политика русского государства, направленная на импортозамещение в транспортном машиностроении, носила не только экономический и стратегический, но и идеологический характер. В основе её лежало стремление поддержки собственного предпринимательства, благосостояние собственного производителя. Исключительно важным фактором в импортозамещении является то, что при этом так или иначе формируется собственная кадровая база инженеров и рабочих, способных при необходимости независимо обеспечивать производство, а также собственный штат эксплуатационников (об этом П.П. Мельников упоминает в записках).

В этой связи важно также отметить, что при конкурсном рассмотрении претендентов на роль будущего производителя железнодорожной техники в России преимуществом американцев оказалось и то, что они, помимо намерения развертывания производства в России, брались обеспечивать и бесплатное обучение кадров паровозников и ремонтников. Кроме того, с самого начала было учтено, что и рельсовое производство, то есть металлургия, должно быть налажено в России. А это означает, что развитие собственного транспортного машиностроения неизбежно ведёт к развитию металлургии, станкостроения, металлообработки и других сопутствующих отраслей, имеющих исключительное не только экономическое, но и стратегическое значение.

Дальнейший ход истории полностью подтвердил это.

Следует отметить, что конструкции первых отечественных паровозов и вагонов, изготовленных Александровским заводом, были весьма перспективными: вагоны пассажирские и товарные имели четыре оси (две тележки) и весьма высокую по тем временам пассажировместимость и грузоподъёмность, то есть были рассчитаны на высокие потоки пассажиров и грузов. В 1858 году был создан один из крупнейших в Европе паровозов серии Ж типа 0-4-0, т.е. имевший четыре, а не три движущих оси (он был предназначен для работы на Веребьинском подъёме).

Возможности пассажирских паровозов позволили уже в 1853 году провести первый экспериментальный скоростной поезд от Петербурга до Москвы не за 24, а за 16 часов. Всё это сообразовывалось с последними достижениями мирового научно-технического прогресса, не содержа в себе и тени отсталости.

Производительность Александровского завода, который, кстати, не являлся профилированным изначально предприятием, а был с помощью американцев приспособлен к производству локомотивов и вагонов, была впечатляющей: с 1845 по 1868 год он построил 200 и переделал 123 паровоза средней стоимостью 12 000 рублей2.

2 Здесь и далее статистические сведения приводятся по книге: Д.П. Ильинский, В.П. Иваницкий. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М.: Транспечать, 1929.

Однако это предприятие было способно обслужить потребности только одной Петербурго-Московской дороги. Никаких других предприятий транспортного машиностроения, кроме впоследствии приспособленного для этих нужд маленького Лейхтенбергского завода, не существовало.

Производство чугуна и стали было незначительным. При этом после Крымской войны и смены власти в России в 1855 году исключительно остро назрела необходимость срочного массового строительства железных дорог, приведшая к созданию Плана развития русской железнодорожной сети (его часто называют «Мельниковский план»).

Паровоз серии В

В период конец 1850 — начало 1860 гг. произошла резкая переориентация с отечественного на зарубежное производство локомотивов и вагонов, их импорт определён как основной способ срочно решить проблему обеспечения перевозок. Зарубежными специалистами управлялся и процесс строительства новых линий в России (например, Москва — Нижний Новгород, Москва — Коломна — Рязань и др.). Контракт с Уайненсом был расторгнут с выплатой огромной неустойки. Самое главное — ориентация на американскую традицию проектирования и производства подвижного состава была полностью заменена на европейскую. Правильно ли это было?

Конечно, единственным способом быстро создать железнодорожную сеть в Центральной России с регулярным движением поездов при отсутствии денег в казне была ориентация на финансовый, инженерный и промышленный капитал Европы, имевшей к 1860-му году налаженную базу высококлассного транспортного машиностроения и развитую традицию строительства и эксплуатации железных дорог.

Особо обольщаться достоинствами частного предпринимательства не стоит, потому что разгул «железнодорожной горячки», начавшейся во второй половине 1860-х годов после успеха П.Г. фон Дервиза с коммерческой отдачей от линии Рязань — Козлов, основывался на правительственных гарантиях в концессионной политике, то есть опять же на поддержке государства, без которого доверия западных и отечественных банкиров и их заинтересованности в участии не было бы. Но важно отметить, что ориентация на стороннего производителя имеет типичную особенность: быстро и эффективно решая сиюминутные проблемы, она крайне редко обеспечивает перспективное развитие той или иной отрасли или области, так как у стороннего производителя редко имеется намерение развивать те или иные отрасли в чужой стране.

Россия не стала исключением из этого правила.

В Докладе о паровозах Высочайше утверждённой Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России3 (которую называют также «барановская комиссия», так как возглавлял её граф Э.Т. Баранов), например, говорится: «То обстоятельство, что большая часть паровозов строилась за границей, не могло не отразиться на их конструкции. Самое поверхностное наблюдение показывает, что конструкция эта мало согласовывалась с характером русских железных дорог (с условиями нашего движения — А.В. Вульфов), с родом топлива. Все паровозы строились заграничными заводами большею частию поспешно и при том по тем типам, которые приняты там у них; очевидно, это было проще и дешевле, а затем им не было дела до того, насколько эти паровозы согласовывались с потребностями русских железных дорог»4.

3 Высочайше утверждённая Комиссия для исследования железнодорожного дела в России. ДОКЛАД о состоянии паровозов и пользовании ими. Санкт-Петербург, 1882.

4 До этого должно было «быть дело» русским заказчикам паровозов и руководителям железных дорог, в первую очередь МПС (прим. авт.).

Статистика: в период 1836–1865 гг. русскими заводами построено 27,8% паровозов, 7,7% пассажирских вагонов, 31,6 % товарных вагонов и 16,8 % платформ от общего парка. Всего в период 1865–1880 год паровозы в Россию поставляло 38 иностранных заводов.

Россия в период европеизации концепции строительства и эксплуатации железных дорог вернулась к массовым заказам трёхосных паровозов («трёхпарок»), быстро оказавшихся маломощными с ростом перевозок, хотя уже с 1858 года, как говорилось выше, Александровский завод строил четырёхосные паровозы серии Ж. Диаметр колёс «трёхпарок» был велик, как у пассажирских, и никак не сообразовывался с преимущественно тяжёлым профилем пути и возраставшими грузовыми потоками русских железных дорог.

Первоначально принятая американская сцепка была заменена на двухбуферную с винтовой стяжкой, заимствованную частными дорогами в Западной Европе, вначале вполне совершенную и достаточную для перевозочных нагрузок, но впоследствии ставшую огромным тормозом в развитии грузоперевозок в России и СССР ввиду слабости и частых разрывов поездов. «Если бы примкнувшие к Петербурго-Московской ж.д. дороги имели также центральную однобуферную сцепку, то переделки её не потребовалось бы.

Переход на автоматическую сцепку осуществился бы так же просто, как это было сделано в США. Но малоспособное к техническому совершенствованию министерство путей сообщения этого сделать не смогло, самостоятельной творческой инициативы не проявило и предпочло копировать образец Западной Европы»5.

5 Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР 1846-1940 гг. Государственное транспортное железнодорожное издательство, Москва, 1941 г.

Паровоз серии Т и служащие в форме

Четырёхосные вагоны заменены на двухосные: вначале, опять же, этого вполне хватало, но очень скоро, уже через какие-то 8–10 лет, с развитием промышленности и социальной жизни в России потребность в повышении вместимости пассажирских и грузоподъёмности товарных вагонов определилась весьма остро. Например, уже в 1867 году на русских железных дорогах образовалась проблема «залежей грузов», требовавших срочного вывоза, но мощности локомотивов и грузоподъёмности вагонов для этого не хватало.

Нет сомнения, что подобная ориентация на Европу носила не только объективно экономический, но и конъюнктурный характер, связанный с интересами отдельных лиц, а не государственными интересами. Ясно, что с учётом этих интересов заключались договора, в которых присутствовал несомненный диктат зарубежного производителя, заинтересованного сбывать свою продукцию.

Лоббируя тот или иной образец импортного подвижного состава, российский предприниматель, концессионер или банкир преследовал в первую очередь собственные интересы в сделке, совершенно не думая, как и его зарубежный партнёр, о том, насколько приемлемы для российских перевозочных особенностей будут те или иные приобретаемые единицы подвижного состава, каким образом будет налажен их ремонт, производство запасных частей и т.п.

«Система постройки наших паровозов шла вразрез с требованиями, которые существуют в России. Так, можно заметить, что все наши паровозы существуют с большими колёсами, которые допускают скорость вдвое большую той, которая допускается министерскими постановлениями; между тем, скоростью этою у нас не пользуются, а паровозы при такой конструкции получаются более малосильны; в результате выходит, что на русских железных дорогах товарные поезда возились как бы пассажирскими паровозами», — говорится далее в Докладе.

Или, например, возникшая разносерийность парка, уже в то время называвшаяся «злом».

«На русских железных дорогах около 200 типов паровозов, — гласит далее Доклад. — Обилие типов сильно вредит успешности и дешевизне ремонта паровозов: приходится изготовлять более разнообразные части и притом в меньшем количестве, а также содержать большее число запасных паровозных частей, что составляет непроизводительно лежащий капитал.

Такое до крайности невыгодное положение установилось в России только потому, что наши дороги при заказе паровозов имели в виду лишь дешевизну их приобретения; при утверждении проектов этих паровозов не обращали внимания на то зло, которое проистекает от введения такого обилия типов паровозов». Об этом речь ещё зайдёт.

Или что такое дефицит четырёхосных (восьмиколёсных) паровозов в России в эпоху насаждавшихся «трёхпарок»6? Их внедрение могло во многих случаях избавить от строительства дополнительных разъездов и станционных путей благодаря увеличению веса грузовых поездов, а значит — уменьшению их количества. Обратимся вновь к докладу, точнее, к той его части, где дороги докладывают обстановку в паровозном хозяйстве — рубеж 1870–80-х гг.

Харьково-Николаевская дорога: «Относительно товарного движения подкомиссия советует ввести восьмиколёсные паровозы взамен существующих там шестиколёсных, что освободит ещё некоторое число товарных шестиколёсных паровозов, годных для пассажирского движения».

Курско-Харьково-Азовская: «Ввиду того, что перевозка угля всё возрастает, подкомиссия находит, что для удовлетворения такой потребности придётся прибавить 28 восьмиколёсных паровозов».

Балтийская: «Для устранения задержки грузов нужна прибавка 27 паровозов, что может быть достигнуто продажею 57 малосильных товарных паровозов и закупкою 79 восьмиколёсных паровозов, или же наймом паровозов в помощь своим для отправления поездов двойною тракциею (т.е. двойной тягой — А.В. Вульфов). И ещё: «Для усиления провозоспособности Харьково-Николаевской ж.д. подкомиссия приходит к тому конечному выводу, что нужно приобресть паровозы с четырьмя сцепленными осями и приостановить постройку второго пути» (который при этом становится ненужным — А.В. Вульфов)6.

6 Паровозы с тремя движущими осями без бегунка обозначались шестиколёсными или трёхпарками; паровозы с четырьмя движущими осями соответственно восьмиколёсными или четырёхпарками.

Эта, казалось бы, незначительная разница на самом деле определяет очень серьёзное различие по мощности и силе тяги (прим. авт.).

Доклад 1882 года итожит:

«Относительно небольшое число восьмиколёсных паровозов наводит на ту мысль, что наши дороги имеют сравнительно дешёвое средство для увеличения провозоспособности дорог: а именно, они могут заменить малосильные шестиколёсные паровозы 8-колёсными, не прибегая к постройке вторых путей, к увеличению числа полустанций и т.п. громадным затратам, которые допускались до сих пор». Продолжение заказов трёхосных паровозов тогдашними специалистами осуждалось: «Но министерство путей сообщения, — сетует Доклад, — продолжает ещё помещать 6-колёсные паровозы казённого заказа на наши дороги, которые и по размерам движения и по профили давно требуют восьмиколёсных паровозов».

Отказ от американских традиций в паровозостроении с переориентацией на европейские, хаотичный заказ в Европе заведомо маломощных и неперспективных паровозов нанёс большой ущерб не только экономике и перевозочным возможностям железных дорог России, но и сильно задержал развитие в ней собственного транспортного машиностроения, а значит — подготовки кадров квалифицированных инженеров и техников.

Вскоре в России началось вынужденное приспособление импортного подвижного состава под русские требования, вызванные климатом и характером перевозок. Так, специально созданные начальником Нижегородской дороги, выдающимся железнодорожным инженером и руководителем И.Ф. Кёнигом Ковровские мастерские стали важным предприятием в России по переделке западных пассажирских вагонов каретного типа под российские нужды: в 1866 г. создаются пассажирские вагоны I класса для Московско-Курской железной дороги, оборудованные тамбурами, сквозным проходом через вагон, а также утеплением стен, вентиляцией, печным отоплением и уборной (ничего этого на западных каретных вагонах не было). Тогда же появляется и первый салон-вагон со спальными местами и бельём. Там же разрабатываются кресло-кроватные вагоны для дальних расстояний.

Каретный вагон европейского типа

Следует отметить, что правительство быстро осознало возникшую зависимость России в области транспортного машиностроения и начало принимать действенные меры по возвращению производства подвижного состава на отечественные рельсы. Это отличалось верностью намерениям и конкретикой, а не пустословием. Как же поступило правительство? В 1866 году отменяется беспошлинный ввоз паровозов и вагонов. Для выбора предпринимателей, способных обеспечить развитие транспортного машиностроения, оно пошло на оригинальный и весьма действенный шаг: а именно объявило «конкурс среди заводчиков на получение казённых заказов».

В начале 1867 года в газетах было размещено объявление от имени правительства о том, что, принимая во внимание быстрое развитие сети и при этом «недостаток отечественной промышленности» для производства должного числа паровозов и вагонов, правительство считает «водворение в России производства подвижного состава делом не только полезным для железных дорог и выгодным для заводчиков (но и важным для государства — А.В. Вульфов), почему министерство и готово поддержать предприятия, как приспособленные для такого производства, так и желающие сделать все нужные для него приспособления, предоставлением на несколько лет заказа некоторого количества подвижного состава и выдаче заводчикам пособия в виде задатка до половины годовой подрядной суммы».

То есть была учтена острейшая необходимость стартовых вложений в создание производственной базы. Так и было выполнено. Кроме того, за каждый паровоз частного заказа, если число построенных данной серии превышало 10 и более, выплачивалась правительственная премия в размере 3000 рублей в течение пяти лет.

Под выпуск паровозов приспосабливаются три из существовавших машиностроительных завода: Мальцевский (Мальцовский)7, Воткинский, Невский, а вскоре к ним присоединился и Коломенский. Очень важно отметить, что инициатором профилирования под выпуск паровозов первых трёх предприятий было государство, а не частные лица.

7 Вообще, фамилия замечательного человека и заводчика Сергея Ивановича Мальцова при жизни писалась через «о». Его завод тоже назывался Мальцовский (прим. авт.), хотя и название Мальцевский тоже имело место.

На предложение участвовать в конкурсе откликнулось 29 заводов, из них выбраны были уже упомянутые три.

Казённые заказы гарантировали само существование, пусть и скудное, предприятия в случаях резкого падения спроса на продукцию, то есть позволяли сохранять квалифицированные кадры. Нет сомнения, что проводимая концепция возврата транспортного машиностроения на отечественные рельсы носила не просто экономический, но и политический и патриотический характер, созвучный тогдашней эпохе подъёма национального самосознания во всех областях человеческой деятельности в России — науке, литературе, культуре, общественной жизни — после отмены крепостного права. Недаром паровозы Невского завода имели название «русак».

При этом официально определена была потребность в паровозах, исходя из старения существующих и необходимости выпуска новых в соответствии с приростом сети, в 20–25 паровозов одним заводом в год.

Необходимость отказа от импортозависимости формулировалась в правительственных документах очень жёстко. В октябре 1866 г. Правительством было приказано «прекратить на будущее время правительственные заказы за границей и исполнять их внутри государства, несмотря ни на какие затруднения и неудобства, которые это могло бы представить на первых порах». Конечно, частные дороги, которых было превосходящее большинство, пытались обойти это любыми способами.

Надо сказать, что и в правительственных решениях имелось немало законодательных лазеек, дававших возможность некоторым частным дорогам приобретать подвижной состав за границей. В 1870 году был принят закон, полностью отменивший право беспошлинного ввоза, но обязывавший железнодорожные общества заказывать товарные вагоны и платформы только в России, но паровозы и пассажирские вагоны — лишь половину количества.

Так или иначе, в период 1869–1874 гг. заказы на паровозы отечественным заводам от частных дорог в 3,5 раза превышали казённые заказы. Правда, русские паровозы стоили на 4-5 тысяч рублей дороже заграничных при чаще всего значительно худшем качестве.

Да, «неудобств» на первых порах было немало. Сказывалась в первую очередь нехватка квалифицированных кадров, отсутствие налаженных технологий, системы приёмки продукции, спроса за качество, отсутствие конкуренции.

Доклад гласит: «На Балтийской дороге имеется 7 паровозов Воткинского завода, поступивших на дорогу в 1874 году. Уже в 1875 году значилось: для службы они негодны и требуют капитального исправления». 

На Московско-Курской железной дороге, по отчёту правления за 1879 год, «было 8 совершенно новых паровозов Воткинского завода весьма неудовлетворительной конструкции, которые до капитальной переделки их не могут быть в ходу по настоящее время и стоят без дела со времени поступления на дорогу». Относительно паровозов Мальцевского завода — правление Донецкой дороги в отчёте за 1879 год называет их «худшими из всех паровозов дороги».

Либаво-Роменская дорога о паровозах Коломенского завода: «На повышение стоимости ремонта паровозов правительственного заказа 1878 года влияла крайне небрежная постройка этих паровозов, выполненная заводом Струве. Паровозы, поставленные на Роменский участок, исполнены на заводе хуже старых паровозов, поэтому уже теперь, на втором году службы, требуют больших затрат».

Переделанный вагон Ковровских мастерских

Низкое качество, значительно уступающее западным изделиям, небольшие выпускавшиеся партии продукции — всё это вначале создавало малую конкурентоспособность отечественной промышленности. Но зато было обеспечено начало массового производства и роста профессионального уровня производителей, а значит и качества. Началось формирование квалифицированных кадров непосредственно в процессе производства в условиях бурно развивавшейся железнодорожной отрасли и науки.

Очень важно, что из-за требований правительства при выполнении казённых заказов использовать только отечественные материалы, заводы начали развивать сопутствующие производства: например, Мальцевский завод наладил у себя производство рессорного железа, Коломенский начал выработку чугуна на приобретённом им Кулебакском заводе и т.п.

Если в 1866 году вагоностроительных заводов в России было всего три — Вильямса и Бухтеева, Лильпоп и Рау (в Варшаве) и Бремме и Левестама, то в первой половине 1870-х гг. их стало 13, не считая двух ожидавших ввода в строй. Во многом это было связано с бурным развитием сети железных дорог и огромной потребностью в вагонах («вагонная лихорадка»), а также с тем, что постройка вагонов была по технологичности и материалам доступнее русским заводам, чем паровозов.

Тем не менее, уже в 1875 году число их из-за жёсткой правительственной политики насаждения отечественных материалов сократилось до 8.

Причём прекратили выпуск вагонов предприятия, ранее выпускавшие большие партии вагонов (например, заводы Бремме и Левестама и Вильямса и Бухтеева). В стремлении развития собственной базы производства правительство было бескомпромиссно, материалы за границей покупать запрещало, и действительно не смотрело «ни на какие затруднения и неудобства».

Важным шагом в стандартизации и малосерийности подвижного состава было внедрение в 1870-х гг. так называемого нормального типа локомотива и вагона «правительственного запаса». Эта мера, продиктованная в первую очередь стратегическими требованиями на опыте русско-турецкой войны по настоянию военного ведомства (такой подвижной состав и запчасти для него должны были быть унифицированы), исключала массовую разнотипность и окончательно ставила положительную точку на приоритете отечественного производства.

Это было особенно важно в условиях огромной разнотипности и многосерийности подвижного состава того времени: в 1875 г. на русских железных дорогах имелось 58 серий паровозов, а число диаметров колёс, встречавшихся на паровозах в России начиная с 1836 года, составляло 226 (!). Вот до чего доводил бесконтрольный стихийный импорт.

Теплушка дореволюционная

Конечно, в парке пока значительно преобладали зарубежные локомотивы и вагоны. Например, с 1869 по 1874 гг. было ввезено из-за границы паровозов на сумму 48 млн рублей, из них на 28 млн рублей беспошлинно, в России в этот период было построено паровозов на сумму 16,4 млн рублей.

В 1880-х гг. разразился кризис производства подвижного состава, связанный с падением темпа строительства железных дорог (во многом из-за ужесточения государственной политики в области предоставления концессий). Выпуск паровозов (и вагонов) почти прекратился в начале 80-х годов в основном по причине охватившего страну послевоенного кризиса. У правительства кончились деньги, и оно не смогло далее размещать на заводах протекционные заказы, как и было почти свёрнуто в это время железнодорожное строительство, потреблявшее подвижной состав. Как спасались заводы?

Помимо продолжения пусть небольших, но имевших место государственных кредитов выручал выпуск множества сопутствующей продукции — пароходов, паровых молотилок, землечерпалок, сельскохозяйственного оборудования, торфяных машин и т.п. Это позволило сохранить на заводах хотя бы лучшие кадры, распустив менее квалифицированные.

Тем не менее, Невский, Мальцевский и Камско-Воткинский заводы к 1888 году вовсе прекратили выпуск паровозов.

При этом происходила присущая для таких моментов ситуация со стремлением уничтожать конкурентов и добиваться от правительства всяческих льгот. Невский завод прекратил выпуск паровозов ещё в 1884 году, распустив рабочих и инженеров, при этом на его путях стояло 244 готовых паровоза, заложенных в Государственном банке.

Так или иначе, в середине 1880-х годов все запасные части для паровозов изготавливались и могли быть приобретены внутри страны: «Оси, колёса, бандажи и рессоры выделывались или на самих паровозных заводах, или на некоторых специальных предприятиях. Изготовление этих частей было установлено на Путиловском заводе. Дымогарные трубы выделывались на заводе Шодуара, медные огневые коробки на Металлическом заводе в Петербурге, арматура котлов — на заводе Круга».

Паровоз серии Ч

Для вагонов: «Производство этих предметов к половине 80-х годов установилось уже правильным образом на нескольких заводах: Путиловском, Обуховском, Коломенском, Мальцовском и Лильпоп и Рау». Таким образом, поставленная правительством задача наладить производство запасных частей на Родине была выполнена. В значительной степени эту задачу облегчило начало массовой постройки паровозов «правительственного запаса», имевших одинаковую конструкцию, что обеспечивало выпуск запасных частей большими партиями.

Какие же выводы напрашиваются из приведённого исторического материала?

Заслугой правительства эпохи развивавшегося капитализма в России является вывод транспортной политики из сферы главенства интересов отдельных частных лиц и сообществ в область государственного регулирования с оказанием материальной помощи, замена разрозненных частных инициатив (первоначально весьма необходимых) вдумчивым законодательным планированием, учёт стратегической и социальной роли железных дорог.

Государство сознательно развивало, а не уничтожало производства в России, осознавало патриотичность этого начинания и порой шло на прямые издержки ради того, чтобы твёрдо идти по пути формирования собственных независимых машиностроительных и металлургических отраслей8. Конечно, коррумпирование на всех этажах власти, особенно в эпоху «железнодорожной горячки» 1860–70-х гг., корыстные частнособственнические интересы, безусловно, имели место, но государство нашло в себе силы противостоять этому и изыскать возможности создания и наращивания отечественных отраслей.

К сожалению, эта политика была начата с опозданием, отодвинувшим развитие России в этой области. Однако в результате активных действий правительства по упорядочению работы железных дорог в 1885 году сложились единая отрасль — железнодорожный транспорт, находящийся под полным государственным управлением, что повлекло появление в этом году единого Устава железных дорог Российской Империи.

8 На этом фоне остаётся только поражаться тому, какой непоправимый ущерб был нанесён тяжёлой промышленности, станкостроению, металлообработке в России в эпоху 1990-х — начала 2000-х годов при полнейшем равнодушии, а подчас и участии государства.

Всё это определило возможность создания мощной производственной базы транспортного машиностроения в России в период 1890–1914 гг., обеспечившего полную стратегическую и экономическую транспортную независимость страны, но этот выдающийся период истории требует особого описания, которое будет изложено в отдельной статье.

Зависимость от импорта всегда долгосрочна, так как далеко не ограничивается только одной закупкой, а полна затратных бескомпромиссных требований и при дальнейшем обслуживании.

В столь важной стратегически отрасли её, безусловно, при любой возможности лучше избегать.

Транспортное машиностроение в столь огромной стране, как Россия, должно быть независимым и по оснащённости обеспечивать любую потребность в том или ином сегменте перевозок. Преобладание импорта не оказалось полезным на наших железных дорогах в период их становления.

Как и во всякой стране, тем более большой, перевозки пассажиров и грузов в России по своему характеру специфичны, а потому подвижной состав должен быть конструктивно и технологически приспособлен к конкретным потребностям перевозок9. Этого, невзирая ни на какие трудности и корыстные соблазны, сумели добиться наши предки в эпоху раннего капитализма.

9 Остаётся только с удовлетворением отметить, какое огромное значение имело для России в конце ХХ века — первом двадцатилетии XXI века не только сохранение, но и развитие собственной базы транспортного машиностроения в области железнодорожного транспорта.

Несмотря на заказы за границей поездов типа «Сапсан» для сравнительно ограниченного по масштабам сегмента перевозок, вся основная база снабжения железных дорог транспортной техникой осталась сосредоточенной в России. Сегодня в сложившейся ситуации мы особенно высоко можем оценить значение данного исторического явления. Это несомненная заслуга тогдашних руководителей МПС и ОАО «РЖД».

Некоторые фотографии в тексте использованы из книги «Пассажирские вагоны Российской Империи», 1836–1875 / Р.В. Молочников. — Москва; Рыбинск: Медиа-Гранд, 2022. — 483 с.

ИСТОЧНИК

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok