Шпроты — в масле, вагоны — в кризисе.Долгая жизнь и медленная смерть Рижского вагоностроительного завода

Министр путей сообщения Латвии Улдис Аугулис заявил, что до 2024 года компания-оператор пригородного ж/д сообщения вложит в покупку новых поездов и запчастей к ним почти 260 млн евро.

Ещё в прошлом году Латвийская компания «Пассажирский поезд» (Pasažieru vilciens) — единственный оператор пассажирских перевозок внутри страны, заявила о необходимости закупки нового подвижного состава. Парк электропоездов долго не обновлялся и требует модерназиции. Речь идёт о 32 поездных составах. Это уже третья попытка латвийской компании закупить новые поезда. Две предыдущие завершились скандалами. После этого в отставку отправилось всё руководство «Пассажирского поезда». Премьер-министр Марис Кучинскис заявляет, что в третий раз не закупить электропоезда будет стыдно.

О желании продать латвийскому оператору свои поезда заявили две испанские компании — Talgo и CAF, а также чешская Skoda и швейцарская Stadler. Победитель конкурса определился в конце ноября. Им стала испанская Talgo. Испанцы поставят в Латвию 32 электропоезда, в период с 2020 по 2023 год.В цену контракта включены сами поезда, оборудование и запчасти к ним, а также обучение персонала.

Между тем, когда-то на территории Латвии действовал крупнейший в СССР вагоностроительный завод. В Советском Союзе Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) заполнял почти 100 процентов рынка электромоторных поездов. Логотип "RVR" (Rīgas vagonbūves rūpnīca) на головном вагоне электропоезда знаком каждому, кто пользовался этим средством передвижения в советском и недавнем постсоветском прошлом. Электропоезда серий ЭР (Электропоезд рижский) до сих пор можно встретить на многих железных дорогах бывшего Союза.

История легендарного завода началась ещё в Российской империи. 31 марта 1895 года подданный Австро-Венгрии и владелец крупнейшего вагоностроительного производства «Руссо-Балт» Оскар Иванович Фрейвирт получил от императора Николая II разрешение учредить «Акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Фениксъ» в столице Лифляндской губернии.

Уже в начале XX века завод стал крупнейшим производителем вагонов в Российской империи. В 1913 году «Фениксъ» получил заказы на изготовление вагонов 1-го класса для итальянских железных дорог. Вагон-ставка императора Николая II также был изготовлен на рижском предприятии.

Первая мировая война, революция и провозглашение независимой Латвии внесли свои коррективы в жизнь завода. В 1915 году при отступлении русской армии завод был эвакуирован в Рыбинск Ярославской губернии. В 1919–1923 годах на его территории находились мастерские Главного управления железных дорог Латвии. В 1923 году началось восстановление мастерских. Завод начал выполнять заказы для железных дорог независимой Латвии. В 1928 году из Советского Союза поступил заказ на изготовление 1180 изотермических четырёхосных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов. В 30-е годы на заводе было развёрнуто лицензионное производство автомобилей «Форд». Акционерное общество «Вайрогс», созданное вместо ликвидированного «Феникса», было крупнейшим в Прибалтике производителем автомобилей.

С 1947 по 1993 гг. на РВЗ было собрано 20 347 электропоездов, и 7744 трамвайных вагонов.

После войны РВЗ стал одним из крупнейших в Союзе производителей электропоездов, а также дизель-поездов и трамвайных вагонов. В 1947 году была выпущена первая электросекция типа СР, на которую монтировалось электрооборудование московского завода «Динамо». В феврале 1957 года был выпущен первый электропоезд нового семейства ЭР — Электропоезд Рижский, 1-й тип. Любители ретро ещё пару лет назад могли прокатиться на нём по железным дорогам России, по маршруту Симферополь – Севастополь.

Всё советское время завод исправно поставлял электропоезда на железные дороги страны. С 1947 по 1993 гг. на РВЗ было собрано 20 347 электропоездов, и 7744 трамвайных вагонов. Электрооборудование для них производилось здесь же, в Риге, на электротехническом заводе РЭЗ. Последним электропоездом серии ЭР стал ЭР2Т, в настоящее время он эксплуатируется в России, Латвии, Грузии и на Украине.

В 1984 году началась регулярная эксплуатация первого советского скоростного поезда ЭР200, построенного на РВЗ совместно с Рижским электромашиностроительным заводом. В 2006 году поезд прошёл расстояние от Москвы до Петербурга за 3 часа 55 минут, примерно за то же время, что и нынешние «Сапсаны».

Кончина Советской империи лишила заводы Латвии союзного рынка. Экономические связи внутри постсоветского пространства были нарушены. Началась ударная деиндустриализация экономики страны. Промышленные локомотивы Латвийской ССР (многие из которых были основаны ещё в Российской империи) продавались и перепродавались. И постепенно прекращали своё существование.

РВЗ держался едва ли не дольше всех. Последний электропоезд, выпущенный рижанами для России, был поставлен в 1995 году. К тому времени в России уже наладили собственное производство электропоездов в Торжке и Демихове. Последним электропоездом, изготовленным на Рижском вагоностроительным заводе, стал поезд Эп-563. Единственный экземпляр был поставлен в Абхазию и используется на Новоафонской пещерной железной дороге.

Пройдя через процедуру банкротства в 1998 году, завод худо-бедно существовал за счёт ремонта уже действующих электропоездов. В 2001 году на заводе числилось 120 человек. В 2012 году оборот акционерного общества составил 1,76 млн евро, а убытки достигли 1,96 млн, число сотрудников составило 96 человек.

В ноябре 2017 года Рижский суд принял решение запустить процедуру нового банкротства предприятия.

В 2014 году собственником предприятия стала компания, опосредованно принадлежавшая россиянам — East-West Industrial Group. Помимо модернизации и диверсификации новые владельцы собирались создать на базе завода кластер транспортного и тяжёлого машиностроения. Однако в 2016 году убытки составили 2,68 млн евро. Прибыль по итогам 2015 года — 182 тыс. евро.

В ноябре прошлого года Рижский окружной суд принял решение запустить процедуру нового банкротства предприятия.

В светлом евросоюзном настоящем Латвии заводы не нужны. Теперь латвийские транспортные компании и муниципалитеты закупают вагоны, локомотивы, а также троллейбусы и трамваи у более удачливых и рачительных чехов и поляков, которым удалось сохранить свою промышленность, даже войдя в Европейский союз. Самоуправление Даугавпилса приняло решение закупить трамваи у российского ТВЗ. Правда, через литовского посредника. Впрочем, спецслужбы Латвии усматривают в этой закупке прямой риск для национальной безопасности. Очевидно, боятся трамвайной агрессии. Если бы конкурс на поставку электропоездов выиграла компания Stadler, то была бы высока вероятность того, что на железных дорогах прибалтийской республики появились поезда, собранные в соседней Беларуси.

P. S. В 2013 году, в латвийской Елгаве на территории бывшей сахарной фабрики началось возведение нового вагоностроительного завода дочернего предприятия «Уралвагонзавода» — «UVZ Baltija». Российский производитель намеревался вложить в завод до 20 млн евро и создать около 200 рабочих мест. Ежегодный оборот предприятия оценивался в 114 млн евро. Бдительная латвийская спецслужба — Бюро по защите Конституции — немедленно предупредила о рисках для национальной безопасности, так как «руководство завода тесно связано с нынешней политической властью России».

Сегодня борцы с русской угрозой в Латвии могут быть спокойны. С введением Западом антироссийских санкций строительство завода в Елгаве было остановлено. Тогдашний гендир «УВЗ» Олег Сиенко сообщил в одном из интервью: «Мы ощущаем более холодное дыхание со всех сторон».

Андрей Корябкин