Справка есть — гони на красный! «Бумажные» и фатальные ошибки машинистов РЖД отправили электровоз под откос

В конце сентября произошёл проезд светофора с запрещающим показанием на станции Путевой Пост 1069 км Восточно-Сибирской ж/д со сходом электровоза грузового поезда. Признаемся: к проездам и сходам мы привыкли, случаются они чуть ли не раз в неделю. Кто-то недосмотрел, кто-то был излишне самонадеян. Мы давно уже не подвергаем эти рутинные случаи детальным разборам, ибо причины их давно известны и нашими авторами названы. Осталось эти причины устранить, и тогда, конечно же, заживём… Ну а пока — очередной случай.

Станция Северобайкальск в лице дежурного по парку выдаёт машинисту грузового поезда путевую записку. Железнодорожники знают, что это, а для «гражданской» аудитории поясним. Путевая записка на бланке формы ДУ-50 выдаётся машинисту в некоторых случаях неисправностей путевой блокировки, следовании по неправильному пути («встречке») и т.п. требующих перехода на телефонные средства связи.

Её выдаче предшествует сложная процедура взаимодействия между дежурными двух соседних станций и поездным диспетчером. Путевая записка служит машинисту гарантией свободности перегона и даёт право следовать до входного сигнала СМЕЖНОЙ станции.

Права на проследование входного сигнала с запрещающим показанием смежной станции путевая записка не даёт.

В нашем случае переход на телефонные средства связи был вызван «передержкой» технологического окна для выполнения работ по устройствам электрической централизации.

Итак, Северобайкальск даёт машинисту путевую записку для следования до входного сигнала станции Путевой Пост 1084 км. Заметили подвох? Путевая записка — до 1084-го, а проезд – на 1069-м. То есть путевая записка должна быть до 1069-го, и только там выдана следующая, до 1084-го.

Это было ошибкой дежурного по парку со стажем четыре года. На его рабочем месте находился образец заполнения путевой записки от 2017-го года, в котором в качестве смежной станции и указан 1084-й. О введённой в эксплуатацию в 2021-м году двухпутной вставке от Северобайкальска до вновь построенного Путевого Поста 1069 км в образце ни слова. То, что к его станции уже два года примыкает не однопутный, а двухпутный перегон, и смежной станцией является 1069-й, дежурный по парку проигнорировал.

Справедливости ради поясним, что есть случай, когда путевую записку можно было выдать сразу до 1084-го: это вывод станции Путевой Пост 1069 км из работы, выключение всех сигналов и запирание стрелочных переводов на навесные замки.Но, как видим, это не наш случай.

Сопутствующей причиной фатальной ошибки дежурного по парку послужило и то, что путевые записки он выдавать не может. Только письменные разрешения (они выдаются в других случаях неисправностей различных устройств).

Путевую же записку должен был выдать дежурный по станции.

Машинист, имеющий первый класс квалификации, роковой ошибки дежурной по станции не замечает. Помощник машиниста со стажем работы семь лет машинисту уже на его ошибку не указывает. Бригада начинает движение. На запрещающее показание входного светофора станции Путевой Пост 1069 км ни машинист, ни помощник внимания не обращают и следуют как ни в чём ни бывало. Помните, мы говорили, что ДУ-50 даёт машинисту право следовать до входного светофора СМЕЖНОЙ станции? Смежной в этом случае и был тот самый 1069-й.

Что бывает после проезда светофора с запрещающим показанием, мы все знаем: это либо следование по неготовому маршруту, либо выезд на маршрут движения другого поезда. Чтобы исключить второй сценарий, на железной дороге применяют так называемые сбрасывающие остряки — устройства, сбрасывающие подвижной состав с рельсов и таким образом останавливающие его.

Сход в этом случае представляется меньшим злом, чем столкновение с другим поездом. Очнулась локомотивная бригада лишь тогда, когда увидела стрелочный перевод не по маршруту. Экстренное торможение уберегло от более печальных последствий, но не спасло от схода электровоза всеми тремя секциями. Пострадавших нет, есть сильно испугавшиеся.

Сбрасывающий остряк

На алгоритмах работы приборов безопасности, в идеале должных стоять на страже безопасности движения, мы останавливаться не будем. При следовании по путевой записке вводится команда, исключающая приём кодов от путевых устройств, и приборы безопасности следят лишь за бдительностью машиниста.

«А что же не пишете про машиниста-инструктора, находившегося в кабине третьим лицом?» — наверное, уже задались вопросом железнодорожники, знакомые с этой историей по внеочередному инструктажу.

Да, действительно: в документах есть такая информация. Получается, ошибку допустили не два, а уже три железнодорожника, два из которых высочайшей квалификации? И да, и нет. Да — если инструктор действительно в кабине был. Нет, что более вероятно, — если его там не было.

Почему? По многим причинам. С большой вероятностью, в кабине грузового электровоза, которому десять лет, элементарно не было третьего откидного сиденья. Передача ремонта тягового подвижного состава в стороннюю организацию (в июле следующего года этому печальному событию стукнет десять лет) свела качество ремонта к недопустимо низкому уровню. Тут уж не до «кузовни» — сделать бы, чтобы электровоз ехал.

Это одна причина, по которой машинисты-инструкторы грузового движения не рвутся в кабины.

Следующий пласт причин — в организации работы машиниста-инструктора. Бо́льшую часть его рабочего времени подчистую сжирает АРМ ТЧМИ — автоматизированное рабочее место. Ещё за кого-то надо пройти бредовые СДО-АСПТ-АС ГРАТ, чтобы не сработали логические запреты на постановку машиниста-помощника в наряд. Надо не забыть про бумажные документы, которые с внедрением АРМ ТЧМИ никуда не делись, надо подготовиться к отчёту машинистов-инструкторов, да так, чтобы зам по эксплуатации работу принял… На живые поездки времени банально не остаётся.

При этом мы осознанно опускаем ещё одну возможную причину того, что машинист-инструктор не заметил ошибки ни движенцев, ни своего подчинённого. Это квалификация самого машиниста-инструктора. Об одном таком СЛУЧАЕ мы недавно рассказывали. В нашем случае мы эту причину не рассматриваем, так как не имеем ни подтверждения, ни опровержения.

Очень сильно расстроил нас и ещё один момент. Это документ с названием «Хронология…» за подписью зама по эксплуатации ТЧЭ Северобайкальск Восточно-Сибирской дирекции тяги. Путевую записку заместитель начальника депо называет «справкой» и ничтоже сумняшеся говорит о том, что:

«локомотивная бригада <…> проследовала запрещающее показание входного светофора Путевого Поста 1069 км в соответствии с выданной справкой ф. ДУ-50» (конец цитаты).

Как мы писали выше, путевая записка не даёт такого права. Подскажем заму по эксплуатации (а заодно начальнику станции Северобайкальск, чтобы рассказал своим дежурным), где читать: приложение № 5 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе, пункт 7. Уж если зам по эксплуатации не знает, как правильно ездить по путевой записке, то что уж о рядовых машинистах говорить!

События на сети дорог бывают разные. Какие-то происходят по объективным причинам вроде неисправности объекта инфраструктуры или подвижного состава, какие-то по субъективным. Тот самый человеческий фактор. Одно такое событие мы с вами сегодня разобрали. Разберут его и на Новой Басманной.

Уверены, что по результатам разбора полетят головы. Так было всегда и в обозримой перспективе, наверное, будет впредь. Но есть одно обстоятельство, внушающее надежду. Должность начальника Дирекции тяги (ЦТ) не так давно занял Дмитрий Пегов. Это руководитель, который обладает редким для госкомпаний нешаблонным мышлением и не склонен подписывать бессмысленные документы.

Наоборот, в стиле работы Дмитрия Владимировича — докопаться до истинных причин и работать с ними, а не с их последствиями. Верим, что случаев нарушений безопасности движения, в основе которых лежит человеческий фактор, скоро станет поменьше. Ну и с сидушками-откидушками Дмитрий Пегов рано или поздно тоже разберётся.

Что же касается движенцев, подложивших локомотивщикам свинью, то они свои решения уже приняли: там, где дежурный по парку отныне будет иметь право выдачи путевых записок, он будет… зачитывать их дежурному по станции по регистрируемому каналу связи, и лишь после этого выдавать машинистам. Сильно сомневаемся, что в суматохе и какофонии звуков в дежурках больших станций это решение приведёт к достижению цели, но посмотрим. С Каланчёвки виднее.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов