Убытки — народу, прибыль — короне. Печальная история приватизации британских железных дорог достойна пера Льва Толстого

Убедительно просим не воспринимать переводной текст, расположенный ниже, как некое злопыхательство над англосаксами и их логистическими проблемами. Англичане признаются, что пребывают в шоке от того, что происходит. Поэтому наша статья — не более чем пересказ о наболевшем.

Все успешные приватизации похожи, каждая неудачная — неудачна по-своему. Находящаяся в оппозиции лейбористская партия пообещала национализировать британские железные дороги. Но обратите внимание, что ничего подобного не было обещано в отношении компаний по водоснабжению и канализации. Контраст между этими двумя секторами хорошо иллюстрирует то, что, как и несчастливые семьи из романа «Анна Каренина» несчастны по-своему, так и результаты приватизации двух бывших государственных монополий неудовлетворительны по разным причинам, а возвращение их под контроль правительства не обязательно явится решением проблемы.

Совершенно очевидно, что оба этих примера являются доказательством серьёзных недостатков в приватизационной модели.

В случае железнодорожного транспорта это мнение не только сторонников большей роли государства в управлении экономикой, это мнение той самой партии, которая раздробила и продала по частям государственную компанию Британские железные дороги. В 2018 правительство консерваторов назначило Кита Уильямса, бывшего генерального директора British Airways, главой комиссии по проверке организации и качества услуг железнодорожного транспорта Великобритании. Получившийся в результате 116-страничный документ, опубликованный в 2021 году и названный по имени руководителя комиссии и действовавшего тогда министра транспорта Гранта Шеппса, звучит как приговор.

В самом начале в документе высказано несколько пустых комплиментов приватизации. Говорится, что железные дороги во многих отношениях «чрезвычайно улучшились» после попадания в частные руки. Количество поездов в сутки увеличилось на треть, до 21 тысячи к началу пандемии, а частные инвестиции достигли 1 миллиарда фунтов стерлингов в год в течение последних нескольких лет. После этой формальной преамбулы в отчёте детально критикуется буквально каждый аспект функционирования железных дорог, начиная с опозданий и взлетевших до небес расходов и заканчивая коммерческими неудачами, неадекватным надзором и враждебной корпоративной «культурой поиска виновных».

Большинство из этих проблем не просто связаны с неэффективной работой менеджеров, они лежат в самой сути конкретной модели приватизации. Некоторые части этого примечательного документа звучат как плач по непредвиденным последствиям решения о передаче железных дорог в частные руки. Разделение британской железной дороги на десятки независимых компаний должно было стимулировать конкуренцию и внедрение инноваций, повысить эффективность деятельности.

«Мало что из этого произошло в действительности», — говорится в отчёте.

Вместо этого существование многочисленных операторов часто сбивает с толку пассажиров и делает более сложной и дорогой по сути своей совместную для всех задачу по соблюдению железнодорожного расписания.

В отчёте приводится несколько красочных примеров таких недостатков. Мой любимый, без сомнения, — это «менеджеры по задержкам поездов». В Network Rail, которой принадлежит железнодорожная инфраструктура, и у железнодорожных операторов работают почти 400 таких специалистов, задача которых заключается в том, чтобы спорить друг с другом, выясняя, по чьей вине произошли опоздания поездов в каждом конкретном случае. И хотя, по мнению авторов отчёта, это выяснение и играет роль в оценке эффективности, тем не менее, оно является «симптомом того, что фокус смещён на поиск виноватых, а не на поиск решения проблемы». И то правда.

Авторы отчёта не позволяют себе прямо осудить приватизацию — неудивительно, ведь эта политика, начатая Маргарет Тэтчер в 80-е годы прошлого века, и по сию пору является идолом всех консерваторов. Но критика лежит в самой сути того, что установило это исследование современного состояния железных дорог. Вишенкой же на торте служит рекомендация создать новую, единую компанию для решения проблем с фрагментацией обслуживания и назвать её «Железные дороги Великобритании». Слабая попытка замаскировать возвращение к старой монополии, изменив порядок слов и добавив «Велико» к Британии.

Логотип, впрочем, и вовсе не изменится.

Как говорится в отчёте, целью приватизации государственных монополий было повышение их эффективности и внедрение современных технологий в связи со стремлением частных инвесторов к прибыли. Это лучше всего получается в условиях конкуренции, когда работает «невидимая рука рынка». В этом и заключается основная разница между Британскими железными дорогами и водоканалами. Правительство организовало конкуренцию, разбив Британские железные дороги на десятки более мелких компаний. Однако это было невозможно сделать с водоканалами, поскольку в этом бизнесе нет практического способа нескольким поставщикам использовать единую инфраструктуру. Результаты приватизации обеих отраслей печальны, но по разным причинам.

Планы Лейбористской партии, касающиеся железных дорог, на самом деле значительно менее обширны, чем кажется. В случае победы на следующих выборах партия планирует возвращать пассажирских железнодорожных операторов под контроль государства постепенно, по мере истечения их концессий и только в некоторых случаях расторгать их досрочно. Это, однако, всего лишь продолжение процесса, который уже идёт. По сообщению Financial Times, практически 40% пассажирских перевозок уже осуществляется поездами, принадлежащими государству. Лейбористы, надо отметить, не собираются при этом национализировать весьма прибыльные компании, занимающиеся лизингом подвижного состава.

Подход этой партии упускает из виду главную проблему британских железных дорог — дело не во владении, а в структуре. Национализация не поможет, если одновременно с ней не избавиться от раздробленности операторов, созданной при приватизации. Ирония заключается в том, что это отмечается и в отчёте Уильямса-Шеппса: «Говоря проще, нам нужно не изменить владельца железных дорог, а снизить сложность их организации». Впрочем, пока правительством руководит Риши Сунак, который автомобильный транспорт предпочитает железнодорожному, никаких действий по претворению рекомендаций отчёта в жизнь не предпринимается.

Риши Сунак

Что же касается водоканалов, которые не испытали фрагментации, то проблема тут заключается в неспособности государства регулировать и направлять деятельность частных инвесторов, которым они достались. Это делает идею их ренационализации более очевидной, однако означает взять на баланс государства огромные долги, накопленные водоканалами.

От редакции VG: Отечественный пассажир избалован привычкой РЖД точно следовать расписанию, но во многих других странах отношение железнодорожников ко времени более расслабленное. Опоздания пассажирских составов на несколько часов не редкость. Ещё Джером К. Джером в юмористическом ключе описывал ситуацию на Лондонском вокзале в конце XIX века — никто не знает, какой состав, с какого перрона, куда и во сколько должен отправиться.

А отправление и конечная станция поезда становятся предметом торга с машинистом.

Приватизация британских железных дорог и водоканалов является одним из хрестоматийных примеров отрицательного влияния такой реформы на подвергнутые ей отрасли. Конечно, встречаются и более плачевные результаты — в некоторых странах Латинской Америки приватизация привела к полному прекращению железнодорожного движения и разборке путей.

В Никарагуа, например, движение прекращено в 1994, в Эквадоре — в 2020. При этом мы не хотим сказать, что приватизация — абсолютное зло, отнюдь, просто подходить к ней надо с умом.

С британскими же налогоплательщиками, похоже, собираются сыграть в любимую игру бизнеса — национализацию убытков и приватизацию прибыли.

ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO

Игорь Кузнецов, по материалам Bloomberg, Мэтью Брукер