Украина отступает с сети РЖД. Кто доверил аналитику работы Российских железных дорог выходцам из «Азовстали» и как теперь без них жить?
Журнал «Промышленные грузы» оповестил «Росжелдор» о том, что со следующего года не будет выпускаться в нашей стране. Точные даты прекращения работы не сообщили, но большого аналитического отчёта по итогам 2022 года, видимо, ждать не стоит. Уход «Промгрузов» поставил перед отраслью вопрос: кто сможет оперативно взять на себя функционал журнала? Это главный вопрос на сегодня.
Однако мы хотим задать и другой: как так вышло, что на протяжении 20 лет все операционные данные о работе критической инфраструктуры России были в руках у украинских менеджеров из «Азовстали»? Ответы отрасли на оба поставленных вопроса, причём, в обратном порядке, — в исследовании обозревателя vgudok.com.
Незалежная аналитика
Так получилось, что данные «Промгрузов» долгие годы были ориентиром для всего железнодорожного рынка РФ. Операторы, по словам самих участников перевозочного процесса, ссылались на статистику журнала в переговорах, в судебной практике её использовали для обоснования ставки предоставления вагонов, определения штрафов. Вагоноремонтные компании ссылались на них в договорах, а вагоностроительные заводы — в своих формулах и расчётах.
Возможно, до того, как стало известно об уходе «Промгрузов», их клиенты не задумывались о том, кто, собственно, анализирует всю деятельность отечественных компаний. Поясним: издание выросло из департамента снабжения мариупольской «Азовстали».
Некогда одного из крупнейших украинских производителей подвижного состава, комплектующих, литья. На российском рынке журнал работал почти 20 лет. К риторическому вопросу «не смущало ли отрасль то, что вся аналитика была в руках украинских экспертов» наши собеседники отнеслись с юмором. Вот некоторые из живых комментариев, полученных журналистами vgudok.com:
«Ну а то, что огромный пласт консалтерского подряда с передачей чувствительных данных был после 2014 (да и ранее тоже) за McKinsey, Прайсами, КПМГ, EY и иже с ними — это не смущало?»
«Так и Bloomberg какой-нибудь не очень российский.
Ну, если сумели люди процесс организовать, чего в этом такого-то?
Касперский вон по всему миру ПО распространяет».
«В каждой операторской компании (за исключением ФГК) «третьи лица» анализируют какие-то сведения о работе РЖД, чтобы понимать, как свою работу лучше организовывать».
Роль издания в работе российских логистов была настолько велика, что уход «Промышленных грузов» вынесли на обсуждение в «Росжелдоре». В конце октября на совещании операторы и эксперты решали, как теперь организовать мониторинг тарифов на услуги в морских терминалах, стоимости услуг операторов вагонов и судоходных компаний таким образом, чтобы обеспечить свободный доступ участников рынка к этой информации.
«Конечно, уход «Промгрузов» — это не катастрофа. Но надо понимать, что для бизнеса чем больше разных источников информации, тем лучше. Главное, чтобы мы все через какое-то время не оказались с одним-единственным разрешённым изданием, которое бы заведовало рыночными котировками. Вот тогда будет катастрофа», — отмечает источник vgudok.com в одной из операторских компаний.
Свято место пусто не бывает?
В итоге «Росжелдор» объявил сбор заявок среди российских экспертов, готовых взять на себя функционал «Промгрузов». Известно, что на место украинского журнала есть сразу несколько претендентов. Среди них «Технологии доверия — консультирование» (бывшая PwC в России), Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), журнал «РЖД-Партнёр» и агентство «Infoline-аналитика».
Однако, по словам руководителя департамента внешних связей ИПЕМ Полины Темериной, институт предоставляет самостоятельные продукты, без привязки к «Промгрузам», и не считает их публикацию заявкой на замещение украинского журнала.
«Мониторинг основных показателей и тенденций в железнодорожной отрасли», подготовленный ИПЕМ, называть заявкой на замещение «Промгрузов» по меньшей мере некорректно.
Это самостоятельный комплексный информационно-аналитический продукт.
Продукт, вобравший в себя результаты многолетних исследований института в области железнодорожного транспорта. Некоторая его часть действительно способна восполнить пробел, возникший на рынке в связи с уходом «Промгрузов», но содержание мониторинга гораздо шире, что отражено в его названии», — рассказала наша собеседница.
В транспортных ведомствах при этом уверяют, что сегодня перед ними вообще не стоит задача создать «официальный маркер рынка». Об этом рассказал vgudok.com источник в госорганах:
«Промгрузы» были комфортны всем. Их данные относительно точно (хотя и не по всем позициям) отражали ситуацию на рынках. Мне кажется, что сейчас как раз время возможностей как для перечисленных вами источников, так и для каких-то иных информагентств. Кто сможет организовать сервис аналогичного качества (а лучше бы даже и более расширенный — например, в «Промгрузах» операторских ставок не было, только ставки аренды, не было данных по стоимости б/у подвижного состава и т. д.), тот и сможет эту нишу занять».
Правда, участников рынка широкий ассортимент российских аналитиков не утешает. Опрошенные нами эксперты говорят: пока никто в России заменить «Промгрузы» не может. Ни по накопленной базе, ни по доступности, ни по объёму функций.
«В России сегодня нет настолько же доступного журнала. И те, кто подали заявки, не конкуренты «Промгрузам». ИПЕМ собирает данные только по ж/д, у Института нет аналитики по фрахту. «Infoline-аналитика» дико дорогое агентство и кучу лишнего в нагрузку продаёт», — рассказал источник vgudok.com в экспертном сообществе.
«Такое агентство, как «Инфолайн», вряд ли может иметь успех, поскольку всё-таки они очень широкие специалисты, в различных отраслях оформляют свои исследования, но не специализируются по железнодорожному транспорту.
Поэтому такие организации не смогут создавать ценовые ориентиры, оформлять их в отрасли, размещать сведения, характеризующие состояние рынке ж/д перевозок.
Конечно, в эту гонку могут включиться и другие игроки.
К примеру, российское ценовое агентство, созданное при Газпромбанке. Но ничего хорошего нет в том, что лизинговые компании или банковские структуры будут публиковать всевозможные ценовые ориентиры операторов.
Потому что они определённым образом заинтересованы в этих ориентирах, в отслеживании их динамики, могут их регулировать в своих интересах», — считает зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семёнкин.
Хорошо забытое старое
Но, несмотря на обилие претендентов на место «Промгрузов», участники перевозочного процесса сохраняют надежду на то, что журнал сможет «переоформиться». И, как это сделали многие иностранные компании, продолжить работу в РФ под новым брендом.
«Сейчас главная надежда у игроков рынка на то, что издание сможет изменить формат и не уйдёт с российского рынка в полном объёме. Иначе рынок на достаточно долгое время может остаться без полноценной статистической информации, так как создание нового подобного издания, а также завоевание схожего уровня авторитета — это не быстрый процесс», — рассказал источник vgudok.com на операторском рынке.
Эффект ухода с рынка РФ издания «Промгрузы» будет довольно ощутим для всех, кто нуждается в подробной и качественной аналитике, сообщил vgudok.com представитель одного из российских ж/д операторов.
«Отдельные виды информации можно находить в других источниках, но это в любом случае более затратно по времени и финансам. В условиях отсутствия полноценной альтернативы «Промгрузам» и ограниченного доступа к рыночной информации прозрачность рынка ж/д грузоперевозок снизится, что может сказаться на инвестиционной привлекательности оперирования вагонами», — рассказал наш собеседник.
Впрочем, не все отраслевые эксперты и участники рынка считают «Промгрузы» такими уж незаменимыми и уникальными.
«Для нас уход журнала не критичен вообще. Вся информация есть в нашем рынке», — сообщил vgudok.com представитель вагоностроительной компании.
Денис Семёнкин и вовсе настаивает: вследствие того, что «Промгрузы» — украинская организация, они были достаточно оторваны от российского рынка. И хоть журнал проводил конференции и общался с участниками, аналитическая составляющая очень страдала.
«Публиковались данные по многочисленным просьбам трудящихся, а не потому, что выявлялись некие тенденции на рынке. В этом был коммерческий момент.
«Промгрузы» относились к этому рынку как наёмники.
То есть хотели на нас тут заработать. Работа у «Промгрузов» была довольно кондовая. То, что они задали определённый эталон этому, это факт. Но сделали это грубо, некрасиво. А рынок, в связи со своей незрелостью, принял это, согласился, вместо того, чтобы потребовать расширенных и углублённых данных.
Думаю, что любое российское издание справится с публикацией данных лучше и профессиональнее, чем уходящие украинцы. Надеюсь, что они уйдут навсегда. Любое новое издание — это будет новое открытие», — говорит зампредседателя НП ОЖдПС.
Результативная замена
Понимание необходимости «импортозамещения» аналитического блока в отрасли назревало давно. И работа в этом направлении началась ещё до официального объявления об уходе «Промгрузов». Первыми инициативу проявили в РЖД. Монополия, по её же задумке, должна была получить полномочия по сбору информации о стоимости предоставления операторами железнодорожных вагонов «в момент подачи заявки или передачи груза».
В июле письмо с соответствующими предложениями ОАО «РЖД» направило заместителю министра транспорта Валентину Иванову. Рынок отреагировал ожидаемо негативно, указав, что все эти сведения уже собирает ФАС. Антимонопольная служба, к слову, встала на сторону операторов.
Параллельно «РЖД-Партнёр» запустил мониторинг «Ставки и грузовые вагоны». Собеседники vgudok.com работу журнала оценили высоко.
«Независимость и профессионализм — редко сочетающиеся качества. «РЖД- Партнёр» этому соответствует. Перспективы хорошие, издание авторитетное, независимое. Раньше в учредителях были РЖД, но уже давно вышли», — отмечает господин Семёнкин.
Следом свой аналитический обзор представил Институт проблем естественных монополий. В начале ноября ИПЕМ презентовал новую систему мониторинга показателей вагонного рынка.
«В «Мониторинге основных показателей и тенденций в железнодорожной отрасли» мы учли потребности рынка не только в статистике, но и в детализированной аналитике, прогнозах и оценках событий, анализе причинно-следственных связей в отрасли.
Уже сейчас мониторинг включает более 1000 числовых рядов по перевозкам, ремонтам, производству подвижного состава, запасных частей, и номенклатура показателей, предоставляемых в рамках этого продукта, будет постоянно расширяться», — рассказывает руководитель департамента внешних связей ИПЕМ Полина Темерина.
Слова ИПЕМ о самостоятельности обзоров рынка от российских аналитиков подтверждают эксперты. Говорят, полных аналогов нет, но спустя пару лет появятся. До этого рынку, видимо, придётся ориентироваться на то, что предлагают местные аналитики. Или работать вслепую.
«В настоящее время нет полноценного российского аналога сервиса «Промгрузов», при этом существует запрос рынка на оперативные данные о состоянии рынков оперирования, вагоностроения и вагоноремонта. Спрос рождает предложение.
Различные российские компании уже предлагают новые информационные продукты с аналогичным «Промгрузам» набором данных.
Естественно, в первое время качество и набор данных у них будет хуже, какие-то новые системы не пройдут проверку временем. Однако за 1-2 года новые системы адаптируются под условия рынка», — поделился мнением управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.
В то же время рынок ждёт, что место «Промгрузов» займут не только самые активные, но и те, кому он доверяет.
«Вопрос, кому рынок доверяет. С одной стороны, все хотят видеть независимую организацию, от перевозчика и операторов юридически и фактически независимую. Поэтому к тем организациям, которые связаны с РЖД, например, контрактами, конечно же, доверия будет меньше.
С другой стороны, рынок желает видеть профессионалов, известных в отрасли людей, которые разбираются в железнодорожном транспорте», — рассуждает Денис Семёнкин.
При этом эксперты не исключают, что поиск идеальной альтернативы может закончиться, простите за каламбур, монополией РЖД на мониторинг и анализ данных рынка.
«РЖД перекроет «серые» каналы получения статистики, создаст агрегатор «РЖД-Аналитика», интегрирует всё лучшее от текущих «стартапов» (попутно сделав их создателей поставщиками услуг). При этом, как свойственно агрегаторам, РЖД будет снимать 30–50% с продаж», — предполагает, резюмируя, Александр Поликарпов.
Вместо P. S. О том, насколько качественно нам удалось ответить на поставленные в начале материала вопросы, судить вам, уважаемые читатели. Мы же можем лишь тезисно резюмировать всё сказанное нашими многочисленными собеседниками.
Во-первых, ничего страшного в присутствии (и более того — гегемонии) украинских аналитиков на критической инфраструктуре России железнодорожная отрасль не видела и не видит. Почему? А вот это уже вопрос к регуляторам, контролирующим органам и главному акционеру РЖД — Правительству РФ.
Именно там, в высочайших кабинетах, должны решать, кто будет «главным по циферкам» на стальных магистралях.
Во-вторых, претендентов на вакантное место на данный момент хватает. Кто из них сможет наиболее грамотно продать себя ЖД-рынку, покажет время.
В-третьих, этот самый рынок голосами своих представителей (железнодорожников, операторов, грузовладельцев, экспертов и федеральных чиновников) говорит: абы что нам не впаришь! Это в целом логично, учитывая, что, как мы сказали выше, вся аналитика ложится в основу и контрактов, и обязательств, и расчёта ставок, и судебных тяжб.
Значит, кто бы ни заместил уходящие (надолго ли?) «Промышленные грузы» — это будет серьёзная компания. Ну а на чьи плечи ляжет «промышленный груз» ответственности, мы узнаем в обозримом будущем. И сразу же расскажем вам!
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская