Уйти на работу в РЖД и не вернуться. Или вернуться калекой. Год только начался, а рабочие травмы уже забирают здоровье и жизни железнодорожников

Тема, которую мы в очередной раз поднимаем этим материалом, тяжёлая и для авторов, и для читателей. Речь о производственном травматизме. Забегая вперёд, скажем, что нам не доводилось видеть ни одной (ни одной!!!) работоспособной службы охраны труда. Вся деятельность этих отделов — это проведение инструктажей в виде сбора подписей, разработка не всегда адекватных норм обеспечения спецодеждой, и танцы с бубнами вокруг неожиданно травмированного работника, лишь бы он не заявил в «травме» об истинных обстоятельствах несчастного случая.

Больно уж неохотно работодатель идёт на составление акта формы Н-1 (о несчастном случае на производстве — прим. авт.) — тут и отсутствие премий, и внимание государственных органов.

Справедливости ради нужно сказать, что в подавляющем большинстве случаев свои просьбы «не светить производственную» работодатель подкрепляет обещаниями, которые затем сдерживает, компенсируя травмированному работнику и затраты на лечение, и даже больше. И речь не только и не столько о железной дороге, сколько обо всей системе охраны труда. Но сегодня мы поговорим именно о «железке».

8-го февраля травмирован составитель станции Демьянка, Свердловская ж/д. За шесть дней до трагедии на станции разгружалась снегоуборочная машина. Снег выгрузили в надлежащее место, но нарушив при этом габарит приближения строений. Дежурному по станции об отсутствии габарита не доложили, записи в журнале (ДУ-46) не сделали. Красавцы, чего уж.

Составитель, выполняя маневровую работу, почему-то не доложил машинисту о негабарите.

К тому же находился он вне зоны видимости машиниста из-за неисправности поручня вагона, на котором должен был находиться. Результат — составитель был сбит валом снега с подножки, машинист тепловоза этого не мог видеть. Перелом плеча.

Путейцы слепили отличный негабарит, вагонники недосмотрели за поручнем. Конечно, соответствующие органы разберутся, кто и почему, но составителю от этого не легче.

15-го февраля он умер в больнице.

13-го февраля на станции Кочетовка-1 Юго-Восточной ж/д травмирована сигналист. Возвращаясь по междупутью после закрепления состава к зданию поста, не заметила, как зашла в габарит подвижного состава. Сбита маневровым тепловозом. Травматическая ампутация правой стопы.

14-го февраля смертельно травмирован составитель поездов путевой машинной станции № 249 (ПМС) Дальневосточной дирекции по ремонту пути.

Во время маневровой работы на территории производственной базы пострадавший производил объединение хозяйственного поезда, состоявшего из трёх моторных платформ, укладочного крана и служебно-технического вагона с группой закреплённых вагонов на 23-м пути. В 16:40 пострадавший дал команду машинисту локомотива на объединение.

После того, как автосцепки не сцепились, пострадавший дал команду машинисту на разрыв локомотивом вперёд. После этого командой по рации остановил локомотив и дал команду на повторное объединение. После начала движения вагонами вперёд машинист не слышал по радиосвязи команды пострадавшего на остановку и остановил состав сам, после чего пошёл выяснить, что с составителем, и обнаружил пострадавшего зажатым между моторной платформой МПК и служебно-техническим вагоном.

В 16:51 вызвана скорая медицинская помощь. В 18:10 машина скорой помощи прибыла на производственную базу. Вердикт врачей: многочисленные травмы грудной клетки. Смерть.

Погибший работник 1986-го года рождения. Холост, детей нет.

Работа составителя с такими платформами и классными вагонами требует особой осторожности. У классных торчат буфера, у таких платформ — короба буферных фонарей, к тому же автосцепка находится в углублении буферного бруса. Жизненного пространства для нахождения стоя в межвагонном пространстве не остаётся. Составитель со стажем менее полутора лет об этом, видимо, забыл.

18-го февраля на путях, примыкающих к станции Махачкала Северо-Кавказской ж/д, зажат между буферами классных вагонов составитель. Смертельное травмирование. Стаж работы — шесть лет и девять месяцев. Как мы уже отмечали, работа с классными вагонами таит в себе опасность, которой нет при работе с грузовым парком — буфера. Конечно, составители, работающие с такими вагонами, это знают и помнят об этом постоянно, но в этом случае причиной травмирования явилось совсем другое.

Машинист тепловоза отъехал с двумя вагонами от отцепа без команды составителя, а затем также самостоятельно поехал обратно. Составитель переходил путь и не ожидал от машиниста такой самодеятельности. Конечно, можно сколько угодно говорить про то, что составитель должен убедиться в свободности пути, про расстояние между вагонами не менее десяти метров, при котором допустим переход путей и т.д., однако, как бы не «замыливался» глаз от ежедневной и однообразной картинки, смотреть по сторонам всё же нужно.

В причинах самодеятельности машиниста разберутся соответствующие органы.

Что мог сделать составитель по Демьянке? Остановить манёвры, отказаться ехать по негабаритному месту? Железнодорожники здесь смачно выматерятся:

«Да-да, конечно. А потом огрести от и от ДСП, и от ДС, и остаться без премии, только на бумаге все эти ваши инструкции, а в жизни попробуй не сделай!».

Почему сигналист по Кочетовке-1 не заметила тепловоз? Забегалась? Зачем составитель на базе ПМС полез в межвагонное пространство после того, как дал машинисту команду на объединение? Надеялся успеть поправить положение автосцепки? Стоило оно того? Почему составитель по Махачкале не ожидал самостоятельного движения от машиниста? Сработались, доверяли? Или это было настолько неожиданным, что составителю и в голову не пришло, что такое возможно?

Увы, ответов на эти и многие другие вопросы, скорее всего, не будет никогда, поэтому нам остаётся лишь просить вас, дорогие наши читатели-железнодорожники: пожалуйста, берегите себя.

Приходите с работы живыми и здоровыми.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов