В 2028 год на скорости 360 км/ч! РЖД выбрали дизайн для высокоскоростного поезда; железных дорог для него пока нет

«Российские железные дороги» готовы внушительно ускориться. Холдинг презентовал сразу три варианта внешнего оформления разрабатываемого РЖД высокоскоростного поезда, который, по планам создателей, сможет разгоняться до скорости в 360 километров в час. Макеты «обёртки» высокоскоростного поезда были презентованы на официальном сайте РЖД. Посетители портала могли поучаствовать в опросе и выбрать внешний облик поезда, который в итоге будет запущен в серию. Победил вариант с трёхлучевой оптикой, ниже он представлен под номером 3*.  

Правда пока никто не может точно ответить на вопрос, куда именно этот суперсостав помчит. Разработкой и проектированием образца занимается специальное подразделение «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта».

«К реализации проекта привлекаются более 300 научных и промышленных предприятий страны. Планируется, что электропоезд будет готов в 2028 году», — обещают в холдинге.

Специалисты, опрошенные нашей редакцией, призывают обратить внимание на несколько аспектов этой новости. Проект создания ВСМ требует значительных бюджетных затрат, которые растут вместе со скоростью движения, закладываемой в проекте. Siemens нужен был шаг вперёд относительно его текущего портфолио, а также минимизация рисков последующей конкуренции на мировом рынке.

Однако сейчас становится возможным смягчить в проекте ВСМ требование по конструкционной скорости до 250–300 км/ч — для пассажира эффект будут практически тот же, однако издержки на инфраструктуру и технологическая сложность проекта снизятся. Это позволит сократить и сроки разработки. Дополнительно экономически более эффективное решение станет привлекательным для экспорта в другие страны, которые думают о создании ВСМ в Азии, Африке, Латинской Америке, но ограничены в ресурсах.

Создавать высокоскоростной поезд с ориентацией только на внутренний спрос — бессмысленно, рассказал vgudok.com основатель и главный редактор ROLLINGSTOCK Agency Сергей Белов.

«Во-первых, целесообразен анализ, какое конструкционное решение будет более эффективным — моторвагонное исполнение (как предлагается сейчас) или с головными вагонами, выполняющими функцию локомотивов (такие поезда производит, например, Alstom). Технически второе решение может быть проще как с точки зрения создания машины, так и последующего обслуживания.

При сценарии высокоскоростного поезда «локомотивной тяги» возможно и расширение пула участников проекта: например, разработка локомотива остаётся за «Синара — Транспортные машины», а вагонами занимается «Трансмашхолдинг», ведь у ТВЗ сильная конструкторская школа в этом направлении. Объединение конструкторских ресурсов крупнейших российских производителей и их комплектаторов даст синергию.

Во-вторых, с учётом роста объёма работ по импортозамещению (всю компонентную базу нужно делать самим) целесообразно и существенное масштабирование проекта строительства ВСМ до статуса национального или даже наднационального проекта со строительством/модернизацией других линий, помимо Москва — Санкт-Петербург, а также увеличения потенциального заказа до как минимум 200 поездов.

Это автоматически обеспечит приток дополнительных средств в НИОКР, которые жизненно необходимы для проекта.

В частности, в соответствии с мировым опытом, требуется предварительное создание экспериментального прототипа поезда с целью испытаний для отработки решений в серийной машине. При комплексном участии множества игроков (РЖД, производители, комплектаторы, научные центры) будет также возможно более эффективно претендовать на государственную поддержку по линии промышленных кластеров, что положительно скажется на инвестиционной привлекательности проекта.

Целесообразно будет включение проекта высокоскоростного поезда и в перечень технологий, по которым государство заключает специальные инвестиционные контракты с бизнесом.

В-третьих, масштабирование проекта может стать и драйвером международной научной кооперации и закрепления России как эффективного технического партнёра в «головах» профильных специалистов на перспективных зарубежных рынках. Такие страны, как Индия, Иран, Турция и другие, будут заинтересованы подключить своих студентов, начинающих учёных и инженеров к этому проекту, а совместная работа, по опыту СССР, будет поддерживать связи ещё десятилетия.

Не менее важно, чтобы производители получили возможность бронировать сотрудников конструкторских и опытно-производственных подразделений на период мобилизации для спокойного продолжения работы», — считает эксперт.

Эксперты также напоминают, что, если брать в расчёт категорию High-speed rail (HSR), поезду необходимы обособленные путевые конструкции, которые мало похожи на рельсовые пути, имеющиеся в хозяйстве РЖД.

То есть, если мы хотим ездить 350+, то сразу попадаем в категорию HSR, но тогда дороги надо строить заново, обозначил перспективы проекта в беседе с vgudok.com директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

«Те же «Сапсаны» запустили по Октябрьской железной дороге. Немного там подхорохорили, подшаманили, но это были те же рельсовые пути, по которым ходит товарняк и пригородные электрички. А здесь придётся заново строить. Это, конечно, очень симпатично смотрится, в мире такого строят много. Если мы готовы к этому, и у нас есть потребительский сегмент, который будет за такие поездки прилично платить, то идея хорошая.

Если говорить о трендах мировых железных дорог, то это очень перспективно и симпатично. Таких дорог, которые 350+, в Китае уже 40 тысяч километров, и ещё строятся. В Европе их число, если брать суммарно, к 20 тысячам уже приближается. На самом деле для пассажирского сообщения в пределах 900 километров такой вариант выигрывает у всех. Неважно, авиация или наземный транспорт — это очень перспективное направление во всём мире.

Но для этого надо создавать собственную инфраструктуру и понимать, кто за это заплатит. В Европе вся инфраструктура создана абсолютно на бизнес-основе, за исключением тоннеля под Ламаншем. В Китае то же самое делается просто из социальных соображений. Плотность населения, региональное развитие — это стратегически обусловленные программы.

Надо исходить из того, что это либо бизнес, либо грандиозная госпрограмма, рассчитанная на высокую плотность и подвижность населения.

У нас всё абсолютно не очевидно, особенно в нынешней ситуации, когда инвестиционная программа РЖД и так напряжена до ужаса. Дёшево это построить в принципе не получится. Для начала — это просто новый рельсовый путь. Не считая связи, технологий, подвижного состава и так далее. Это грандиозные затраты. Да, это модно, эффективно. 

Однако при этом на территории России есть всего две точки, куда можно было бы пустить такой поезд. Это Москва и Санкт-Петербург. Там трафик будет пятизначный — десять и более миллионов пассажиров в год. Нигде больше в России такого трафика нет физически», — напоминает наш собеседник.

А вот как на высокоскоростные новости отреагировали небезразличные пользователи сети. Ниже несколько примеров.

Impedans: «Да пофиг, как он будет выглядеть. Лишь бы вообще что-то сделали».

FANTASTIC: «Да и как бы аэродинамика в данном случае немного важнее дизайна всё-таки».

Anstrem: «Они же одинаковые абсолютно с точки зрения аэродинамики, а как там глазки «будут» выглядеть, вот действительно ИМХО последнее, о чём бы надо РЖД думать... Ничего же не сделают в итоге-то… Космический трамвай тоже из чёрного стекла лет 10 по разным выставках катался и где он?»

Vadimko: «Вопрос только, по какой стране он будет ездить, у нас таких дорог нет (строили как-то ВСМ, но дальше одной большой ямы около Московского вокзала в СПб они ни к чему не привели)».

Bow: : «Речь о том, что единственная ВСМ-магистраль у нас от Питера до Москвы. Других вообще нет. Никто их не делал. Более того, со времён СССР мало где даже обычных путей добавилось.

И это намного более затратно, чем подвижной состав.

Вы представляете себе объём хотя бы земляных работ до той же Казани, до которой мы уже лет 10 запускаем ВСМ? Поскольку старые пути придётся-то спрямлять, как вы справедливо заметили».

Олег Коваленко: «Думаю, тут РЖД как раз только и может думать о дизайне. Всё остальное и действительно важное — забота производителя».

MrTO: «Сделают, что прям к 28-му году это не факт, т.к. это сложнейший проект с кучей подводных камней, посмотрим».

*На графике ниже вы можете усидеть точные результаты голосования.

 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Иван Афанасьев