Юг — дело долгое. РЖД обещают пассажирам доставлять их к морю быстрее грузов

«Российские железные дороги» обещают сократить время в пути на южном направлении. Теоретически, да и практически сделать это можно, правда, потребуются солидные финансовые вложения. В РЖД рассматривают разные варианты «ускорения» поездов из Москвы на курорты Чёрного моря. Смогут ли железнодорожники кардинально ускориться ещё ДО запуска приснопамятных южных ВСМ, пока не ясно. Ну а в данный момент поезда на юг убегают постоянно, с интервалами в полчаса-час. По крайней мере из столицы и городов-миллионников.

Стоимость билета из Москвы к Чёрному морю в одну сторону начинается от 4500 (1 день, 12 часов и 42 минуты в пути). Впрочем, можно купить место в вагоне и за 13 с лишним тысяч — по такому прайсу можно добраться до юга за 22 часа и 37 минут. Есть также варианты с пересадкой в пути. Скорость движения самих поездов зависит от загруженности инфраструктуры. И, конечно же, от стоимости самого билета.

За качество и скорость надо будет доплатить.

«Этому вопросу уделяется большое внимание. Есть несколько способов решения этой задачи. Например, путём изменения технологии перевозок пассажиров или же за счёт дополнительного строительства инфраструктуры», — отметил заместитель генерального директора РЖД Иван Колесников.

Железнодорожник добавил, что поезда между Москвой и Сочи уже стали ходить быстрее, дорога занимает менее 24 часов. Планируется продолжить работу по сокращению времени в пути при следовании на черноморские курорты.

Я считаю, что ускорить движение поездов на юг можно не только за счёт строительства новой инфраструктуры, это как раз вариант длинный, и экономика не будет складываться, т.к. потребует огромных ресурсов, которых в краткосрочной перспективе нет, рассказал vgudok.com член общественной палаты, председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

«Сейчас важно продумать расписание, выверить его и, конечно, постараться убрать все технологические простои за счёт перераспределения трафика. Здесь очень важным моментом будет приоритетность: грузы либо пассажиры. Конечно, сейчас можно остаточно быстро запустить поезда. Если грузы выводить на второй план, тогда это в некотором смысле возможно сделать.

При этом я бы сделал акцент на мультимодальных маршрутах.

Поезд из Москвы в Сочи идёт достаточно долго. Он мог бы сделать гораздо больше рейсов, если бы маршруты походили между хабовыми городами, которые стали бы точками притяжения. Этими городами могли бы быть Адлер, Минеральные Воды, Краснодар, Ростов-на-Дону.

Из этих городов можно запускать туристические поезда. В этом смысле мы значительно ускорили бы перемещение пассажиров в составе «поезд-автобус», либо «самолёт-автобус». Такие билеты будут продаваться, и услуги такие будут гарантированы.

Не должно быть самоцелью доставить именно туриста на юг. Надо комфортно и безопасно это сделать в определённые лимиты. Если они будут выдержаны, то и пассажиры будут довольны. Потому что поездом не всегда комфортно ездить. Где-то нет кондиционеров, работающих ресторанов и прочее», — считает наш собеседник.

Я не думаю, что за 16 часов можно будет доехать до Сочи, но часов за 20 до Сочи и 18 до Анапы было бы вполне реально. За счёт того, что меньше грузовых поездов будет на главном ходу «Воронеж — Ростов», рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

«Максимальная пропускная способность железной дороги — это когда поезда едут приблизительно с одной скоростью. Пассажирские могу ехать 140, а есть места, где и 160 км/ч. По крайней мере, это технически возможно — есть такие локомотивы. Но грузовые с такой скоростью не поедут. Поэтому придётся грузовые поезда переводить на линию через Волгоград.

Это болезненно для грузоотправителей. А у них есть мощное лобби в отличие от пассажиров, у которых лобби просто нет. Не знаю, как это получится. Технически это сделать можно. Если с линии «Рязань — Воронеж — Ростов-на-Дону — Батайск» вообще убрать грузовые поезда и запустить пассажирские со скоростью 140–160 км/ч, то это вполне возможно.

При этом надо понимать, что никакой прибыли и заработка не будет, даже если настроить весь процесс.

Основная прибыль у РЖД, как известно, от грузовых поездов. Плюс к этому надо добавить само предприятие по ускорению движения. Чтобы увеличить скорость до 160, надо что-то делать в путевом хозяйстве и за этим надо строго следить. Путевых обходчиков везде посокращали, может их теперь стоит по новой взять на работу. Содержание путей, на которых можно ехать 140–160 км/ч, это точно дороже.

Если говорить о строительстве дополнительных путей, то делать их — это три-четыре года, не меньше. К тому времени могут уже и аэропорты на юге открыться. И никакой актуальности доехать до Чёрного моря за 16 часов не будет. Что можно сделать за год, к следующему летнему сезону, — это убрать грузовые поезда и пустить скоростные пассажирские», — считает эксперт.

Для того чтобы увеличить количество пассажирских поездов в сторону юга России, да и на любом другом направлении, необходимо отказываться от перевозок грузов. Потому как и пассажирские, и грузовые идут по одной инфраструктуре, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Юг России — это Северо-Кавказская железная дорога. Это подходы к портам Азово-Черноморского бассейна. Чем больше туда направляется пассажирских поездов, тем меньше можно будет отправить грузовых составов. На сегодняшний день для РЖД это очень дорогое удовольствие.

Они, уменьшая движение грузов, теряют доход от грузовых перевозок, которые и формируют доходную часть бюджета холдинга. И правильно говорят менеджеры компании, что по южному направлению необходимо строить дополнительные пути. И запускать по ним пассажирские поезда. В России таких примеров нет, когда отдельно запускают грузовые и пассажирские составы.

Если мы действительно хотим развивать пассажирские перевозки, если видим в этом перспективу, другого варианта, кроме как строительство дополнительных путей, просто нет. Это сейчас кажется невообразимым, но других вариантов нет. Иначе придётся отказываться от грузового сообщения.

А значит, у РЖД будет расти дыра в бюджете, и государству придётся компенсировать убытки перевозчика.

При этом речь идёт не только о южном направлении, но и о других направлениях, в том числе дальневосточном. Да, по сути, везде. Как только появились дополнительные межобластные поезда, так называемые «Ласточки», это тут же сказалось на возможностях грузовых перевозок.

Либо сейчас приходить к выводу, что нужно пассажирские перевозки не развивать, а даже сокращать. Например, убирать пригородные перевозки. Либо действительно развивать инфраструктуру. Иначе не получится, что и грузовые перевозки будут развиваться, и пассажирские. Они конкурируют друг с другом на одной инфраструктуре очень сильно», — рассказал эксперт.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Иван Афанасьев