За чей счёт транспортный коммунизм? Призрак бесплатного общественного транспорта бродит по Европе

В начале марта мир облетела сенсационная новость: Люксембург стал первой страной мира, сделавший свой общественный транспорт бесплатным. Но из-за усиливавшейся коронавирусной истерии тема быстра ушла с первых полос. Тем не менее это решение до сих пор вызывает противоречивые оценки как самих жителей Люксембурга, так и экспертов.

Правительство Великого герцогства мотивировало своё распоряжение актуальными сегодня трендами — экологией и социальной справедливостью. В одной из самых маленьких стран Европы с населением в 614 тысяч человек на 1000 человек приходится больше автомобилей (почти 700), чем где-либо ещё в Европейском Союзе. Кроме того, что это создаёт серьёзную угрозу окружающей среде, местные автолюбители вкупе со своими зарубежными коллегами, приезжающими в Люксембург на работу, усложняют и без того непростую транспортную ситуацию на дорогах.

Содержание общественного транспорта обходится казне в 491 млн евро, при том, что доходы едва достигают 41 млн евро, то есть покрывается менее 10% расходов.

Чиновники рассчитывают, что в течение пяти ближайших лет пассажиропоток общественного транспорта увеличится на 20%. Особый акцент власти делают на развитие рельсового транспорта. Расширение трамвайного сообщения было завершено к концу 2017 года, но работа будет продолжена, а в расширении сети поездов по маршруту Люксембург — Франция будет вложено порядка 600 млн евро. Всего же в период с 2018 по 2027 год в модернизацию транспортной системы должно быть инвестировано почти 4 млрд евро.

«Правительство хочет, чтобы Люксембург стал лабораторией мобильности», — заявил министр мобильности Франсуа Бауш, обращая внимание на быстро растущее население Великого Герцогства, которое за 20 лет выросло на 40%, и на 200 000 т.н. гастарбайтеров — почти половины рабочей силы Люксембурга из Бельгии, Франции и Германии, которых богатое карликовое государство привлекает высокими зарплатами.

Действительно, эта страна славится своей высокоразвитой экономикой и высокими доходами на душу населения. Годовая средняя зарплата в Люксембурге в 2018 году, по данным Организации экономического сотрудничества (ОЭСР), составила 65,5 тысячи долларов и по этому показателю герцогство уступает лишь Исландии (66,5 тысячи долларов).

И в этом во многом скрывается ещё один мотив действия люксембургских властей, что позволяет критикам называть их решение «пиар-трюком».

Содержание общественного транспорта обходится казне в 491 млн евро, при том, что доходы едва достигают 41 млн евро, то есть покрывается менее 10% расходов. Стоимость проезда в Люксембурге была очень щадящей: двухчасовой билет стоил 2 евро, а билет второго класса на весь день — 4 евро. К тому же многие подданные герцога Люксембургского (граждане до 20 лет, студенты до 30 лет, люди с минимальным доходом и др.) и так пользовались правом бесплатного проезда.

Очевидно, что на волне постепенно охватывающего страны Старого Света неолиберализма власти Люксембурга решили избавиться от этого пережитка квазисоциализма.

Ситуация с общественным транспортом в Люксембурге подчёркивает тот факт, что обычно бесплатным он становится там, где возникает проблема администрирования наказаний: постоянно растёт количество льготников, а взимаемые штрафы за безбилетный проезд не могут окупить систему контроля за оплатой.

Очевидно, что на волне постепенно охватывающего страны Старого Света неолиберализма власти Люксембурга решили избавиться от этого пережитка квазисоциализма. «Это прежде всего социальная мера. Цель состоит в том, чтобы остановить углубление разрыва между богатыми и бедными. Для людей с низкой заработной платой транспортные расходы имеют значение. Поэтому проще сделать его бесплатным для всех», — подчеркивает тот же министр Бауш и делает важное замечание: «Конечно, только потому, что я называю это бесплатным транспортом, это не значит, что никто не платит».

А оплачивать этот бесплатный аттракцион будут налогоплательщики. Правительство планирует пересмотреть законодательство, позволяющее работникам вычитать единовременную сумму на командировочные расходы из своей ежегодной налоговой декларации. Это может принести в бюджет до 115 млн евро в год. Кроме того, сейчас обсуждается введение транспортного налога, который будет взиматься дифференцированно в зависимости от уровня доходов.

У тех, кто балансирует на грани бедности (а это почти 13% люксембургских работников и 10% пенсионеров), новость о бесплатном проезде вызвала настоящую эйфорию. «Бесплатный транспорт — отличная идея», — говорит один из них. «Вместе с увеличением минимальной заработной платы это поможет людям с низкой зарплатой, таким как я, лучше сводить концы с концами», — убеждён он. Для людей с более высоким доходом нововведение обернётся повышенным налоговым бременем.

Кроме того, бьют тревогу профсоюзы, которые опасаются массовых увольнений персонала транспортных компаний. Но Франсуа Бауш убежден, что никто не будет уволен. «Билетные инспекторы и кассовый персонал будут переориентированы на информационные задачи и обеспечение безопасности», — заявляет чиновник.

Хотя Люксембург и объявил свой общественный транспорт бесплатным в рамках всей страны, подобные эксперименты уже проводились в других европейских странах. Так, в 2013 году в Таллинне право бесплатного проезда получили жители города. А вот гости столицы Эстонии продолжают платить: мэрия не нашла лишних 20 млн евро, чтобы покрыть убыток городского транспорта.

Бьют тревогу профсоюзы, которые опасаются массовых увольнений персонала транспортных компаний.

Во французском Дюнкерке в 2018 году также был проведён подобный эксперимент, что привело к значительному росту автобусного пассажиропотока. Этот локальный успех привлёк внимание мэра Парижа Анны Идальго, которая уже заявила о намерении ввести бесплатный проезд для лиц младше 18 лет. А вот её идея объявить бесплатным городской транспорт для всех парижан была встречена без энтузиазма. Предполагается, что это будет стоить ежегодно дополнительные 500 евро с домохозяйства, и чиновница не находит понимания со стороны жителей столицы Франции.

В этой связи трудно не согласиться с мнением директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина. «Бесплатным бывает только сыр в мышеловке. За городской транспорт всегда платит горожанин — либо в качестве пассажира, либо в качестве налогоплательщика, либо в какой-то пропорции между двумя предыдущими способами, — отметил он в интервью vgudok.com. — В первом случае всегда имеют место значительные транзакционные издержки, в том числе расходы на контроль оплаты проезда. Во втором — конфликт интересов горожан с разными уровнями мобильности: налоги платят все, но некоторые работают, не выходя из дома. Города, как правило, ищут компромиссные решения в рамках третьего варианта. Москва, к примеру, возит порядка 40% пассажиров по социальным картам».