Заём у котла, Софи Марсо и помощники на вес золота. Знакомьтесь, Машинист паровоза, «человек из будки» Вадим Гуков

Железная дорога — удивительное место. Для одних это заработок, для других — просто жизненный этап. Для третьих стальные магистрали окутаны ореолом романтики и таинственности. А есть на ж/д и те, кому работа в радость, кто готов проводить там гораздо больше времени, чем требуют официальные обязанности.

Машинист паровоза локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Вадим Гуков — человек из этой категории. Без паровоза (именно что паровоза!) он себя не представляет.

Сегодня движение на паровой тяге — свершившийся факт, в саму возможность которого не верили даже самые смелые фанаты паровозов. Ежесменно в работу выдаётся три машины, организуются ретро-поездки и военно-исторические реконструкции, об одной из которых мы рассказывали совсем недавно. За регулятором того самого паровоза «Поезда Победы» был наш сегодняшний герой.

Помещение, которое на других типах подвижного состава называется кабиной, на паровозе называется будка. Прошу «человека из будки» рассказать, почему именно паровоз, ведь это тяжёлая физическая работа, о комфорте современных машин там и слыхом не слыхивали.

– На железной дороге я по призванию — другой работы не представлял. После ПТУ работал на практике в автотормозном цехе Ленинград-Финляндского депо. Было там паровозное отделение. Зацепила незнакомая машина тем, что к ней у всех совсем иное, чем к тепловозам и электровозам, отношение. Уважительное, почтительное. Несмотря на то, что грязи на паровозе выше крыши, тянул он к себе очень сильно. С тех пор стараюсь быть поближе к паровозам. Правда, в девяностые, когда зарплата была «так себе», чуть не ушёл с дороги — звали на паровой буксир. В любом случае, от паровой машины я бы никуда не делся.

Сейчас уже сложно точно подсчитать, в скольких фильмах «выступал» этот паровоз.

– В кино доводилось сниматься?

– Конечно, мы привыкли к этому. Всех фильмов и не упомнишь: «Конь Белый», «Анна Каренина» — и американская, с Софи Марсо, и наша, с Татьяной Друбич, «Романовы. Венценосная семья», «Сибирский Цирюльник», «Цитадель», «Край». В фильме про линию Шлиссельбург – Поляны не так давно снимались, пока ещё не вышла картина. Нас-то в кадре нет, но приводим в движение паровозы именно мы.

Наш самый главный «артист» — О^в-324 постройки 1905 года. Он эксплуатировался в Эстонии, затем хранился там же, на базе запаса станции Валга. В Ленинграде машина оказалась стараниями «Ленфильма». Сейчас уже сложно точно подсчитать, в скольких фильмах «выступал» этот паровоз. Один раз, в 2002 году, вместе с этим паровозом поехали мы на съёмки в Эстонию. И оказались всего за один перегон до Валги! Так вот «артист» побывал на своей родине, но уже совсем в другой стране.

– Раньше машинист выделялся среди железнодорожников, даже на фуражке рядом с зелёным кантом вшивался белый. Сейчас не так?

– Во времена активной эксплуатации паровозов большую часть опыта молодые работники получали от стариков. От них же — уважение к профессии. Многие традиции подчёркивали особую иерархию, во главе которой — Машинист. Именно так, с большой буквы. Вся структура железной дороги вращалась вокруг него. Как машинист сказал — так и будет. Он приходил на паровоз в белых перчатках и в будку поднимался справа. А кочегар и помощник могли подниматься только слева! Сейчас машинист зачастую заранее во всём виноват, нет к нему былого уважения.

Наверное, не все читатели знают, что топит паровоз вовсе не кочегар. Его забота — доставить уголь из тендера в будку, в лоток. Дальше — помощник машиниста, именно он бросает уголёк в топку. Вадим Гуков признаётся, что за помощника ему нравится работать больше. Почему?

– Один из важнейших моментов в паровой тяге — как паровоз топить. Это целая наука! Постигается она с годами и даётся не всем. Старики говорили: «Машинист ведёт паровоз, помощник ведёт топку!» Уголь должен ложиться на колосник равномерно, не закрывая пламени. Самое сложное — правый дальний угол топки (для левшей — левый). Лопату приходится хитро подкручивать в конце броска, чтобы уголёк лёг в этот угол.

Это сейчас провести тяжёлый поезд — искусство машиниста. А на паровозе — заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.

Меня учили топить «веером», то есть рикошетом от стенки топки. Уголь ударяется о стенку и отлетает обратно, при этом мелкие куски отлетают дальше, ближе к центру топки, а крупные остаются вблизи стен, где тяга больше. За грамотных помощников у машинистов до драк доходило. Это сейчас провести тяжёлый поезд — искусство машиниста. А на паровозе — заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.

– Наверняка хитрости есть в общении с огнедышащей машиной?

– Их много. Вот, к примеру, «займ у котла». Применяется при вытягивании поездов в затяжные подъёмы. В котле одновременно находятся и вода, и пар. Больше воды — меньше пара, и наоборот. Так вот, уровень воды специально понижают, чтобы увеличить объём пара. После преодоления подъёма «долг» котлу нужно возвращать, причём делать это так, чтобы не вызвать взрыва котла: верхний свод котла без пара сильно нагревается и попадание холодной воды может создать опасный перепад температуры. Очень опасная операция, но иногда единственно возможная для преодоления подъёма.

– Смешные случаи на работе бывали?

– Раз бежал за паровозом. Тащили нас от Предпортовой до Лигово тепловозом, но паровоз был «горячим», то есть в рабочем состоянии. Из-за сбоя в работе инжектора никак не удавалось подать воду в котёл. Когда это всё же удалось, уровень воды уже не отражался в контрольном приборе. В этой ситуации в любой момент мог произойти взрыв котла и, от греха подальше, я спрыгнул на землю и побежал за паровозом. Тогда всё обошлось.

Несколько лет назад на Октябрьской дороге восстановили узкоколейный паровоз Кп4-447 для работы на детской железной дороге. Машинист, естественно, Вадим Гуков. Каждую свободную минуту он либо берёт гаечный ключ и проверяет надёжность креплений, либо с маслёнкой «ублажает» экипажную часть, либо натирает ветошью и без того сверкающую машину.

– Если паровоз не любить, то он и работать не будет, — объясняет свои действия механик. — Он же живой, на нём никакой электроники, рычаги тёплые, дрожат!

Воспитанников детской дороги от Вадима не оттащить: хоть обучение по профессии «Машинист паровоза» и не проводится (виной тому вредные производственные факторы), но желающих познакомиться хотя бы с устройством машины — хоть отбавляй.

Таких, как Вадим Гуков, немного. Одни недовольны зарплатой, другие — невыполнимыми инструкциями, которых на дороге не перечесть. Вадим Леонидович не любит говорить на эти темы — он любит паровоз. Он на своём месте.

Сергей Вершинин, Санкт-Петербург
Фото автора