«Железные дороги несут народу просвещение и цивилизацию!» Андрей Дельвиг: взгляд на русское общество из глубин МПС Российской империи

В марте 2023 г. исполняется 210 лет со дня рождения Андрея Ивановича Дельвига — барона, инженера, строителя водопроводов, мостов и железных дорог, заместителя министра путей сообщения во времена царствования Александра II. Дельвиг является значительной фигурой в истории железнодорожной отрасли не только потому, что занимал высокую должность, но и потому, что оставил мемуары, являющиеся важнейшим источником информации о работе как железнодорожного ведомства, так и в целом государственного аппарата Российской империи во времена Николая I и Александра II.

Кто такой Андрей Дельвиг?

Андрей Иванович Дельвиг (двоюродный брат поэта Антона Дельвига, товарища А.С. Пушкина по Царскосельскому лицею) родился 13 марта (25 марта по новому стилю) 1813 г. По достижении им 13-летнего возраста его мать подала прошение о зачислении сына в Петербургский институт корпуса инженеров путей сообщения. Он успешно выдержал вступительные экзамены, но по возрасту был зачислен не в институт, а в военно-строительное училище при нём. По окончании училища поступил в институт путей сообщения и закончил его в 1832 г. в чине поручика. Впоследствии Дельвиг вспоминал (все цитаты приводятся по изданию 2014 г., см. список в конце статьи):

«Император Николай и Великий князь Михаил Павлович очень не любили инженеров путей сообщения, а вследствие этого и заведение, служившее их рассадником. Эта нелюбовь основывалась на том мнении, что из института выходят учёные, следовательно, вольнодумцы».

Впрочем, потом Дельвиг уточнял, что в Михаиле Павловиче «нелюбовь к учёным была напускная». Просто в николаевские времена, чтобы понравиться царю, нужно было выглядеть как можно более необразованным и подражать первому лицу в его нелюбви к наукам и образованию и — наоборот — в любви к военному сословию, или, как сказали бы сегодня, к «силовикам».`

Рисунок А.С. Пушкина

Помимо училища на мировоззрение Дельвига оказывало влияние окружающее его общество: его брат, поэт Антон Дельвиг, А.С. Пушкин, П.А. Вяземский, Е.А. Баратынский и их друзья.

По окончании института Дельвиг поступил на действительную службу в третий округ путей сообщения, где и состоял с 1832 г. по 1836 г. в должности производителя работ по устройству московского водопровода.

Дельвиг известен не только как инженер, руководивший строительством и реконструкцией Московского водопровода, но и как учёный, внесший большой вклад в инженерное дело — он опубликовал 13 работ по водоснабжению, а его капитальный труд «Руководство к устройству водопроводов» по отзывам современников представлял собой «одно из самых крупных явлений нашей русской технической литературы» (об этом пишут, например, Н.А. Зензинов и С.А. Рыжак в книге 1978 г. «Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта»).

Дельвиг принимал активное участие в образовании Русского технического общества и был избран его первым председателем.

А его заместителями были проф. И.А. Вышнеградский и проф. Д.И. Журавский. Дельвиг проектирует и руководит строительством плотины для Тульского оружейного завода, проектирует мост через реку Упу в Туле, занимается улучшением судоходства по Москве-реке и строительством и обустройством набережных, проектирует мост через Днепр в Киеве, строит водопроводы в Нижнем Новгороде и Симбирске.

Петр Андреевич Клейнмихель

Затем, с началом активной фазы строительства железных дорог, его прикомандировывают к главноуправляющему путями сообщения графу П.А. Клейнмихелю.

Для современников было загадкой, как Клейнмихель мог «сработаться» с Дельвигом. У Клейнмихеля среди современников была репутация человека хоть и энергичного, но очень невежественного и непрофессионального, о его непрофессионализме ходили анекдоты (есть даже книжка, составленная В.А. Кудряшовым «Исторические железнодорожные анекдоты» (2006), где собрано, в том числе, множество подобных анекдотов о министре путей сообщения Клейнмихеле). 

Дельвиг же считался высококвалифицированным инженером. Клейнмихеля современники называли «солдафоном без стыда, без совести и без чести», а Дельвига — человеком «дерзкой прямоты» и «открыто выраженной независимости во всех вопросах».

Н.А. Зензинов и С.А. Рыжак в своём очерке о Дельвиге пишут:

«Он был словно заколдован: не таясь, переписывался с политическими эмигрантами М.С. Волковым и А.И. Герценом, открыто общался с ними во время своих поездок за границу. А.И. Герцен дарил ему свои сочинения и номера «Колокола», за хранение которых тогда полагалась тюрьма».

Вместе с тем, несмотря на общение с западником Герценом, взгляды Дельвига были ближе к «почвенникам», чем к «западникам». В противоположность Герцену он был сторонником монархии и православным консерватором. О Герцене Дельвиг вспоминал так:

«В Лондоне я часто посещал эмигранта Александра Ивановича Герцена… Он издавал в это время еженедельную газету «Колокол», в которой клеймил вкоренившиеся в России беспорядки и злоупотребления, а равно и лица, часто высокопоставленные, участвовавшие в этих злоупотреблениях.

Цензура в России была тогда очень строга.

Журналы и газеты хотя и заговорили свободнее с 1865 г., но всё ещё находились под её гнётом, и потому экземпляры «Колокола», строго запрещённого в России, доставались с большим трудом и нравились очень многим, чему способствовали несомненные дарования Герцена и любовь его к России, явно проглядывавшая в его ядовитых рассказах и насмешках».

В течение десяти лет с 1861 г. по 1871 г. Дельвиг состоял в должности главного инспектора частных железных дорог и принимал деятельное участие в постройке в общей сложности 32 магистралей.

С 1869 г. Дельвиг — член Совета Министерства путей сообщения, затем становится заместителем министра путей сообщения (в те времена  должность заместителя министра называлась «товарищ министра»), а во время отсутствия министра В.А. Бобринского исполняет его обязанности с правом личного доклада императору.

Работая в Министерстве путей сообщения, Дельвиг много сделал для улучшения отечественного железнодорожного дела в России. Кстати, именно он ввёл сохранявшееся долгое время деление на «службы». Дельвиг был инициатором создания в России железнодорожных школ и училищ. Он писал:

«Железные дороги приводят в движение не только экономические силы страны. Они несут с собой народу просвещение и цивилизацию. Чтобы ускорить это важное дело, надобно всячески учить и просвещать самих железнодорожников».

С 1872 по 1878 год в здании размещалось Дельвиговское техническое железнодорожное училище. Сейчас здание снесено.

Именно Дельвиг основал в Москве одно из первых в России железнодорожных училищ, которому пожертвовал дом. По его примеру многие частные железные дороги стали жертвовать деньги на создание железнодорожных школ.

Всё это время Дельвиг вёл дневник, который в рукописном оригинале назывался «Мои воспоминания», но в итоге стал известен под названием «Полвека русской жизни».

Рукописи не горят

Мемуары эти не были опубликованы при жизни Дельвига, а были переданы в Румянцевский музей. В завещании он просил вскрыть рукопись в 1910 г.

Первое издание вышло в 1912–1914 гг., в четырёх томах, тиражом в 500 экз. и было довольно сильно сокращено цензурой. В предисловии к четвёртому тому издатели писали:

«Буквальное напечатание записок барона А.И. Дельвига представило непреодолимые затруднения. Его откровенное и резкое перо иногда позволяло себе выражения недопустимые по отношению к лицам высокопоставленным и, особенно, ныне здравствующим. Иногда барон сообщал сокровенные пружины событий и разоблачал совсем интимные подробности жизни своих соплеменников. (…) при печатании приходилось выкидывать иногда слова, иногда выражения, а иногда и страницы записок».

Издатели также отмечали, что полное, бесцензурное издание «едва ли увидит свет и через 100 лет». В результате такой правки мемуары Дельвига «похудели».

Второе издание в виде двух томиков уменьшенного формата вышло уже в советские времена — в издательстве «Academia» в 1930 году. Часть купюр, сделанных в первом издании, была восстановлена, т.к. теперь «уже можно» было критиковать царскую власть. И это издание было примерно в два раза меньше оригинала (в 1 томе было сокращено 50% текста, а во 2 томе — около 70%).

В 2014 г. — ровно через сто лет после первого издания — по инициативе саратовского историка Ивана Валерьевича Соловьёва была подготовлена к изданию третья, самая полная на тот момент версия этих мемуаров под тем же названием — «Полвека русской жизни». Чуть позднее, в 2018 г. издательство «Нестор-История» выпустило 2 тома (из запланированных 4-х) наиболее полного издания этих мемуаров под названием «Мои воспоминания».

Мемуары Дельвига интересны сегодня по многим причинам. 

Назовём главные из них. Во-первых, Дельвиг честно и прямолинейно описывает нравы российской элиты своего времени — от царя и его окружения до отдельных губернаторов, чиновников и промышленников.

Во-вторых, и эта причина важна для аудитории сайта Vgudok, большое место в его мемуарах занимает Министерство путей сообщения, строительство железных дорог и взаимодействие между государственной бюрократией и различными «железнодорожными королями».

В-третьих, начало карьеры Дельвига пришлось на время царствования Николая I — время, когда, как писал историк А.Е. Пресняков, «Россия и Европа сознательно противопоставлялись друг другу, как два различных культурно-исторических мира, принципиально разные, по мнению официальной идеологии, по основам их политического, религиозного, национального быта и характера».

Время, которое продемонстрировало, как происходит распад и деградация общества и всех общественных отношений, если над всем довлеет государство, чиновничество и «вертикаль власти». Это время демонстрирует нам, каково это — жить в обществе, где нет институтов (свободных судов, парламента, гражданского общества), жить в обществе, где одежду носят европейскую, а нравы ещё вполне азиатские.

Не случайно за периодом с 1848 по 1855 г. в русской историографии закрепилось название «мрачного семилетия», которое закончилось только со смертью Николая I (в России так часто бывало — мрачные годы заканчиваются лишь смертью первого лица). Как впоследствии написал великий русский историк Василий Осипович Ключевский: «Узнав о смерти императора Николая I, Россия вздохнула свободнее. Это была одна из тех смертей, которые расширяют простор жизни».

В-четвёртых, это просто хорошее чтение о культурных, политических и экономических аспектах жизни российского общества в описываемые годы.

Жизнь во времена николаевской «вертикали власти»

Резюмируя ту часть мемуаров, которая касалась николаевского времени, авторы предисловия к изданию 2014 г. справедливо пишут:

«При такой организации общества, когда контроль шёл только сверху вниз, дело обстояло так, что взятки и кумовство были не маргинальным явлением, а служили основой системы. Не менее страшно было и то, что начальник мог сделать с подчинёнными всё что угодно, и неважно, как вопрос обстоял на самом деле, важно, какой отчёт шёл наверх. Фактически низы были абсолютно бесправны.

Например, в 1861 г. ревизия сенатора С.И. Давыдова обнаружила, что служащие Курской казённой палаты, под видом взимания государственных недоимок, собирали с крестьян незаконные поборы по несколько рублей с души, и делали это весьма жестоким способом: «ставили их ранней весной в воду, зимою голых заставляли ходить по снегу или запирали в нетопленные избы, летом же секли крапивой. Однако, когда ситуация выплыла наружу, виновные не были преданы суду или удержаны от должности, а лишь подверглись незначительному денежному штрафу».

Когда Дельвиг приезжал в качестве ревизора в провинцию, то тамошние чиновники не только пытались всучить ему взятку, но и пытались поймать руку для поцелуя. Если же приезжал непосредственный начальник Дельвига — граф Пётр Андреевич Клейнмихель, то подчинённые накануне драили, красили и белили все осматриваемые объекты.

Губернатор Екатеринослава Фабр даже спал в парадной форме, чтобы не опоздать на встречу к высокому чиновнику.

Важной особенностью николаевской «вертикали» было то, что император «замкнул на себя» все рычаги управления страной и роль местной бюрократии стала очень  специфической. Коррупция и взяточничество при такой централизации не только не исчезли, но наоборот расцвели пышным цветом. Но вот если кто-то из чиновников хотел послужить «на благо государства», то из-за жёсткой административной системы сделать это было почти невозможно, не спровоцировав обвинений в нелояльности (как говорил один из персонажей Ф.М. Достоевского «Не бравшие взяток считались бунтовщиками, ибо нарушали государственную гармонию»).

Приведём любопытную историю, в которой, как в капле воды, отражается вся система «ручного управления» государством при Николае I.

Желая упрочить своё положение, Клейнмихель знакомит Николая I с родственницей своей жены — Варварой Аркадьевной Нелидовой, которая на долгие годы стала фавориткой императора. У Нелидовой был родственник — А.А. Вонлярлярский, который через Нелидову получал контракты на строительство. Например, он получил контракт на строительство шоссе от Малоярославца до Бобруйска.

«Постойка эта была дана Вонлярлярскому в угождение Нелидовой … без торгов», — пишет Дельвиг.

В.А. Нелидова и А.А. Вонлярлярский

Пока шло строительство, сумма получаемых из бюджета средств практически удвоилась. За это время Вонлярлярский (которому в обществе даже дали кличку Монте-Кристо) построил большой дом около Николаевского моста и реконструировал помещичий особняк в Смоленском имении. В парке, за образец которого был взят Петергоф, были насыпаны искусственные горки, вырыты озёра и построены плотины.

«Говорили, что при его обедах и ужинах служат до сорока человек, одетых в самые роскошные ливреи. При его путешествиях курьеры заготовляли вперёд лошадей на почтовых станциях, а так как число лошадей на них было недостаточно, то курьеры дорого платили смотрителям станций, чтобы они задерживали других проезжающих в ожидании приезда Вонлярлярского».

Вонлярлярский обратился к Клейнмихелю с просьбой о получении концессии на очередное строительство. Клеймихель, понимая, что масштабы воровства тут будут невероятными даже по тем временам, отказал Вонлярлярскому, мотивировав это тем, что по предыдущей концессии деньги «освоены», но ничего не построено. Вонлярлярский объяснял это тем, что ему не хватило выделенных денег.

Император Николай I

В итоге Варвара Николаевна Нелидова пожаловалась императору, и Николай I распорядился покрыть все убытки из казны. В Смоленск была послана комиссия (в состав которой входил и Дельвиг), которая должна была разобраться с проблемой и объективно доложить царю. Оказалось, что многие объекты строились по цене в шесть раз дороже обычной. Результаты работы комиссии Клейнмихель доложил Николаю I, но — как пишет Дельвиг — «Государь самым грубым образом выгнал Клейнмихеля из своего кабинета, заявив, что Совет Главного управления путей сообщения лжёт».

Современники говорили, что именно после этой истории Клейнмихель потерял расположение государя, а следовательно, и влияние.

В условиях «вертикали власти», в условиях авторитарных режимов иногда даже просто профессиональное отношение к своему делу может обернуться для чиновника скверными последствиями. Много после Дельвига, уже в современной политической науке, аксиомой стал тезис, что в подобных персоналистских режимах профессионализм в руководстве государственных компаний воспринимается правителями как первый признак потенциальной нелояльности. Чиновники времён Николая I, как это явствует из мемуаров Дельвига, хоть и не изучали политологию, но интуитивно это чувствовали.

В железнодорожном ведомстве

В 1869 г. Дельвиг исполняет обязанности Главноуправляющего путями сообщения. «Вместе с управлением министерством, — пишет Дельвиг, — на мне оставалось и управление всеми железными дорогами».

Дельвиг снискал к себе уважительное отношение современников ещё и тем, что отличался от остальных в большинстве своём не чистых на руку чиновников. «Жалобы грузоотправителей в подаваемых ими прошениях разным начальствам и в статьях, печатаемых в периодических изданиях, были беспрерывны. Они уверяли, что грузы не только перевозятся медленно, но и не в очередь, и что даётся предпочтение тем, которые платят за это начальникам станций… после ревизии сделанной мною… эти злоупотребления прекратились».

Извечный спор: частные или казённые?

В отличие от Павла Петровича Мельникова, Дельвиг был сторонником строительства железных дорог не государством, а частными компаниями.

Защищая свою точку зрения, он выступил в Русском географическом обществе с докладом «Есть ли у нас капиталы для постройки железных дорог?»

В докладе он говорил, что «привлечение частного капитала разумно, выгодно и ускорит строительство железных дорог при условии предварительного определения направления железнодорожных линий, составления проектов и смет и ограничения гарантированных субсидий».

Павел Петрович Мельников. Русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург - Москва, первый министр путей сообщения Российской империи.

В ответ на это выступление П.П. Мельников при встрече с А.И. Дельвигом сказал ему:

— Разворуют ваши купцы и заграничные банкиры всю нашу государственную казну. (Имея в виду механизм гарантированных субсидий — т.н. «гарантированного процента на вложенный капитал».)

— Ах, дорогой Павел Петрович, — отвечал Дельвиг, — а разве на строительстве государственных дорог не воруют? Мне ли Вам рассказывать? Воруют ещё больше и воруют все: и великие князья, и фрейлины, и фаворитки, и министры, и чиновный люд.

— Это верно, — соглашался Мельников, — но зато государственными дорогами легче управлять, подчинены они одним законам и техническим нормам, а с частных дорог какой спрос?

История показала, что с точки зрения темпов строительства железных дорог прав оказался Дельвиг, а не Мельников. После того как в 1868 г., при активном содействии министра финансов М.Х. Рейтерна, в России началось частное строительство железных дорог, темпы строительства возросли десятикратно. Если за период с 1838 до 1867 гг. было построено чуть больше 5 тыс. км, или в среднем 172 км/г., то за десятилетие 1868–1877 было построено уже более 16 тыс. км, или в среднем 1609,7 км/г., не случайно эти годы историки называют периодом «железнодорожной горячки» или «железнодорожного бума» (подробнее о темпах строительства железных дорог см. ЗДЕСЬ).

Дельвиг и Мельников

В 1869 г. вместо П.П. Мельникова министром путей сообщения стал В.А. Бобринский. Замену министра Дельвиг в своих мемуарах объясняет так: «Апатия Мельникова надоела всем. Раздача постройки железных дорог по высоким ценам без предварительных изысканий для определения стоимости уступаемых дорог, злоупотребления при этой раздаче со стороны высокопоставленных лиц, а в некоторой степени и служащих в департаменте железных дорог и многое другое надоели многим и в том числе мне».

Так, например, в 1869–1870 гг. на Московско-Курской железной дороге, по словам Дельвига, «не проходило ни одного дня без схода с рельсов одного или нескольких поездов», из-за чего дорогу эту «не иначе называли, как костоломкою». Дельвиг стал выяснять причины этого. Оказалось, что «рельсы, заготовленные при постройке дороги, не прослужив двух лет, а многие и одного года, пришли в совершенную негодность, а на балласт, вместо песку, была на больших протяжениях употреблена глина, что даже было замечено в журнале освидетельствования дороги».

В результате было предложено сменить генерал-майора Семичева, который строил дорогу.

Отношение к Семичеву, пишет Дельвиг, «Мельников мог принять на свой счёт», так как П.П. Мельников постоянно говорил, что дорогу строил он сам.

Результаты выяснения всех обстоятельств дела Дельвиг описывает так:

«Строителя дороги Семичева выбрал Мельников и постоянно выставлял его не только лучшим, но единственным в России инженером. Негодные же рельсы ставил по контракту, заключённому в министерстве, иностранец Букье, незадолго женившийся на девице Викторовой, жившей до замужества со своей сестрой, свояченицей Мельникова, а по назначении его министром, его свояченица с сестрой переехали к нему в дом министерства путей сообщения. Дочь Викторовых впоследствии вышла замуж за брата Мельникова».

Затем Дельвиг пишет:

«Я нисколько не хочу этим указать на какие-либо злоупотребления Мельникова: мне приятно считать его в числе людей, если не добросовестных, то, по крайней мере, не берущих взяток. Я приписываю это апатии Мельникова и неуместному самолюбию, не допускающему его согласиться с тем, что он ошибся в выборе людей. Добросовестным же я его не считаю…»

Наш государственный Crony capitalism

Достаточно откровенно пишет Дельвиг и о коррупции в Российском государственном аппарате.

Приведём несколько цитат, которые очень важны для получения объективной картины описываемого времени:

«Во время болезни и отсутствия Бобринского я каждый четверг, или, по крайней мере, через четверг, представлял лично доклады Государю по делам министерства путей сообщения и постоянно был благосклонно принимаем.

В марте 1871 года при одном из этих докладов государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне:

— Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а Севастопольскую — Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову.

Слова эти меня поразили до такой степени, что я уже не помню моего ответа.

Я не мог себе объяснить, объявил ли государь мне непременное повеление или только желание, чтобы по возможности направить так дело, чтобы концессии могли быть получены указанными лицами.

Концессии должны были быть даны лицам, которые представят наиболее выгодные условия, и я не допускал мысли, чтобы неограниченный монарх империи с 80 миллионами населения мог входить с какою бы то ни было целью в денежные расчёты и требовать от своего министра поступить в столь важном деле против совести.

Это мне было тем более больнее слышать от государя, к которому я имел особенную преданность за освобождение крестьян от крепостной зависимости, за дарование новых судов, некоторой свободы печати и за многие другие благодетельные реформы, вследствие которых жить вообще стало легче, чем при прежнем царствовании, когда все трепетали, опасаясь ежечасно за себя и за своих близких».

И чуть ниже Дельвиг снова возвращается к рефлексии по поводу этого приказа царя:

«Ещё в начале 1871 года, после 40-летней службы моей в ведомстве путей сообщения, а в том числе и 10-летней при железных дорогах, я ничего не знал положительно о взятках, даваемых при получении концессий на железные дороги. Доходили до меня смутные об этом слухи, но я большею частью им не верил, и вдруг в начале 1871 года передо мною разоблачается картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам Государь.

Картина эта до того грязна, что, несмотря на представляемый ею интерес, я от неё отвернулся и не разглядывал её подробностей и потому не могу дать ясного и точного её описания…. До настоящего года я полагал, что в России есть, по крайней мере, одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником и грустно разочаровался».

Завершение карьеры в МПС

В это время рассматривалось назначение Дельвига на должность министра путей сообщения, и он после некоторого размышления принимает решение отказаться от  этого. Вместе с тем, если отказаться слишком резко, то придворными кругами и царём это может быть воспринято как фронда. Поэтому Дельвиг принимает решение отказаться «под предлогом слабости зрения, а в случае продолжительного отсутствия Бобринского, изыскать способ, не ожидая его возвращения, удалиться из министерства путей сообщения с сохранением звания сенатора, чтобы не совсем оставить службу, опасаясь вдруг остаться без занятий, и чтобы пользоваться казённым содержанием, которое я по совести считал заслуженным моими сорокалетними трудами».

Каждый раз, возвращаясь после очередного доклада царю, Дельвиг обдумывал, «каким способом я мог бы оставить министерство путей сообщения».

Желание оставить министерство было у Дельвига не минутной эмоцией или капризом, а результатом долгих размышлений. Он пришёл к выводу, что не может и не должен быть министром, поскольку не вполне соответствует тем качествам, которые должны быть у успешного министра. Представляет интерес то, какими качествами, по мнению Дельвига, должен характеризоваться успешный министр:

«Министр в России должен соединять в себе следующие качества или, по крайней мере, некоторые из них: а — смолоду быть известным государю; б — принадлежать к одной из сильных придворных партий, угождая ей во всём; в — по месту воспитания, роду службы или другим отношениям принадлежать к тому обществу, из которого берутся люди на высокие должности с тем, чтобы хотя бы с некоторыми из них состоять в товарищеских или, по крайней мере, в приятельских отношениях; г — иметь такое состояние, чтобы жить наравне со всеми прочими, находящимися в положении одинаковом с министрами; и, главное, д — исполнять со всею покорностью всё, чего пожелает государь и, даже предугадывая его желания, приводить их в исполнение».

В итоге Дельвиг приходит к выводу, что ни одного из перечисленных качеств у него нет. В частности, он пишет, что был неспособен «отгадывать желания государя, когда они, по моему мнению, не соответствовали государственным пользам».

Параллельно Дельвиг продолжает описывать различные случаи и более «мелкой» коррупции и вымогательства в той или иной форме, чиновниками Министерства путей сообщения и других ведомств денег у частных железнодорожных компаний.

Как пишут авторы предисловия Р.В. Малков и И.В. Соловьёв:

«Андрей Дельвиг, радеющий о государственных средствах, печально взирал на команду жуликов и воров, приведённых новым министром Бобринским».

Император Александр II

Мемуары А.И. Дельвига показывают, что после того как Николая I сменил Александр II, несмотря на некоторое улучшение в политической сфере, в целом, в вопросах, связанных с государственным управлением и взаимодействием, как сегодня бы выразились, «бизнеса и власти» — принципиальных изменений не произошло.

По-прежнему власть не просто поощряла коррупцию, но и сама была её источником. Именно сохранение в неизменности всех «духовных скреп» и большого влияния государства на экономическую жизнь вело страну к событиям 1905–1917 гг.

Барон Дельвиг, не будучи ни революционером, ни фрондёром, тем не менее, просто как честный наблюдатель зафиксировал для потомков, как управлялось российское государство в эти времена. Зафиксировал, наблюдая функционирование системы изнутри, наблюдая вблизи монарха и министров.

И отчасти дал ответ на вопрос, который тогда ещё никто не мог задать.

Главный вопрос русской истории XX века: откуда, из каких корней выросла катастрофа 1917 года? Впрочем, некоторые историки полагают, что ответ на вопрос «почему случилось революция?» отчасти подталкивает и к ответу на другой вопрос — а можно ли было её избежать?

Впрочем, Дельвиг не поднимается до обсуждения политического устройства страны, необходимости конституции или перехода от монархии к республике. Нет, он вполне остаётся правоверным монархистом, считающим, что просто отдельные люди плохи, а не система в целом.

Он пишет, что все беды от того, что государственная бюрократия бесконтрольна, но как она должна быть устроена — почти не пишет. И мемуары свои барон не рассматривал как политический памфлет, а лишь как способ собрать интересные детали быта и жизни своего времени. А уж, какие выводы из этих мемуаров сделают потомки — это их дело.

Издания мемуаров Дельвига:

А) Сокращённые издания

Дельвиг А.И. Полвека русской жизни в 2 т. (уменьшенного формата), М.Л., Academia, 1930

Дельвиг А.И. Полвека русской жизни — М.: Терра/Книговек, 2015

Б) Полные издания

Дельвиг А.И. Полвека русской жизни М.: ООО ИПК «Виадук», 2014.

Дельвиг А.И. Мои воспоминания/ в 2 т. — СПб., Нестор-История, 2018

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашемразделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук,
эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ