Денег нет, но вы катайтесь. Азия, Батька и золотой горб: власти балтийских государств спасают ж/д и транзит

В первой части нашего расследования, посвящённого туманным перспективам прибалтийских портов и транзитного потенциала государств, мы подробно рассказали, что (и, главное, кто) могло спровоцировать падение показателей, стагнацию и прочие «прелести». Теперь настало время покончить с вопросом «кто виноват» и перейти к другому, не менее сакраментальному — «что делать».

Предложений по выходу из кризиса предостаточно, но все они либо лишены перспективы, либо деструктивны. Начнём с варианта государственной поддержки. Член правления Latvijas dzelzceļš Айварс Стракшас заявил, что в условиях сокращения объёма транзитных грузов компания рассчитывает на финансирование со стороны правительства. Он указал, что на сегодняшний день Латвия остаётся одним из двух государств в Европе, где госбюджет не выделяет средств на содержание железнодорожной инфраструктуры. В ответ премьер-министр Латвии Марис Кучинскис заявил, что понимает причины падения объёмов грузоперевозок, однако это не значит, что государство будет дотировать железную дорогу. Что в переводе на русский означает: «денег нет, но вы держитесь».

Инвестиции в «золотой гроб»

В качестве спасательного круга рассматривается проект электрификации железнодорожных линий Даугавпилс – Крустпилс, Резекне – Крустпилс и Крустпилс – Рига. Речь идёт о строительстве до конца 2023 года контактной сети, систем электроснабжения, СЦБ и связи, а также о капитальном ремонте путей с целью создания электрифицированного транзитного коридора. Приблизительные расходы оцениваются в 519 млн евро. Большую часть суммы (347 млн евро) выделит Фонд выравнивания Евросоюза, а оставшиеся средства добавит Latvijas dzelzceļš.

В Латвии данный проект вызывал ожесточенную критику. Глава Латвийской ассоциации логистики Нормунд Круминьш назвал план электрификации участка с малоинтенсивным траффиком «золотым гробом» латвийского транзита. В качестве примера он привёл Великобританию, где отказались от электрификации железных дорог, несмотря на стабильные объёмы железнодорожных перевозок. «Проект электрификации латвийских железных дорог не только не даст ожидаемой экономической отдачи — за него еще придется платить нам, нашим детям или даже внукам, — предупреждает Линардс Гулбис из Baltijas ekspresis.

Азия нам поможет!

Прибалты, и в первую очередь латыши, с надеждой смотрят на Восток, полагая, что могут привлечь грузы из КНР и других дальних стран. Так в июле министерство сообщения Латвии  объявило о планах создания мультимодального маршрута Индия – Иран – Азербайджан – Россия – Латвия для обеспечения регулярного контейнерного сообщения между странами в рамках проекта «Север-Юг».  В ведомстве отметили, что новые возможности для развития логистических цепочек поставок, в том числе и между Азербайджаном и Латвией, может создать инициатива Китая «Один пояс, один путь».

Но и в этом случае оптимизм чиновников не готовы разделить эксперты. Экс-глава МПС Латвии Анрийс Матисс считает, что планы по привлечению грузов из Индии, Китая или других стран Азии без заинтересованности в них России являются нереализуемыми. «Мне кажется, это глупости — разъезжать по всей Азии и искать грузы в Индии, Иране или Китае. Надо понять, что у нас нет границ ни с одной из этих стран, и, если Россия захочет, она со своими тарифами остановит этот транзит еще до того, как он начнется», — подчеркнул Матисс.

Разговоры о том, что российский транзит можно заменить контейнерными поездами из Китая, — это бред.

Ему вторит эксперт по вопросам макроэкономики банка SEB Дайнис Гашпуйтис, по мнению которого, не стоит связывать вопрос развития латвийского транзита с грузами из КНР.  Ещё резче выразился президент стивидорной компании KS Terminal Айгарс Кименис, который считает, что «разговоры о том, что российский транзит можно заменить контейнерными поездами из Китая, — это бред».

Батькин резерв

Есть куда более реальная перспектива загрузить порты и железную дорогу Латвии — переманить у литовских соседей грузопоток из Беларуси. В 2017 году клайпедский порт побил исторический рекорд, перевалив свыше 43 млн тонн, при этом 40% перевалки пришлось на белорусские грузы. Обслуживание в Клайпеде белорусских грузов обеспечивает 1,5% ВВП Литвы. Беларусь инвестировала в инфраструктуру литовского порта, построила терминал для погрузки минеральных удобрений, загрузила своей продукцией нефтеналивной терминал Бутинге.

Однако антибелорусская истерия официального Вильнюса по поводу строительства БелАЭС вызывает у Минска желание поискать альтернативные варианты, или хотя бы припугнуть неадекватных соседей. При общем росте грузооборота в Клайпедском порту уже началось сокращение перевалки нефтяных грузов. В июле министр иностранных дел Беларуси Владимир Макей посетил Ригу и без обиняков заявил о заинтересованности Минска в диверсификации транзитных потоков и сотрудничестве с портами Латвии.

Подобные намерения в Риге, разумеется, приветствуют. «Думаю, латвийские официальные лица, железнодорожники и портовики должны работать именно на Белоруссию, чтобы хотя бы это направление оставить, и сделать всё возможное, чтобы мы могли предоставить конкурентоспособные тарифы на перевалку белорусских грузов», — заявил член совета Международного аэропорта Рига Талис Линкайтс. Однако призывы плохо сочетаются с делами, в частности, с повышением тарифов  Latvijas dzelzcels.

В борьбу за белорусские грузы включилась и Россия, после того как Владимир Путин поручил принять меры для переключения белорусских нефтепродуктов с прибалтийских портов на российские, а это более чем 7 млн тонн  ежегодно. На днях в РЖД отчитались о проделанной работе, но признались, что пока объёмы перевозок символические. Директор РЖД по коммерческой деятельности Алексей Шило сообщил, что  в текущем году перевезено всего порядка 300 тыс. тонн. «Что могли — сделали. Есть скидка и на груженый рейс, и на порожний», — отметил г-н Шило, явно напрашиваясь на сочувствие.

Белорусские грузы в Клайпедский порт пойдут по электрифицированному пути, это снизит себестоимость перевозки на 20−25%.

На этот год РЖД установил  скидку 50% для компаний из Белоруссии. В монополии подчёркивают, что больше снижать тариф не имеют права. А вот литовская железная дорога имеет. На начало года Литва обслуживает белорусских нефтепереработчиков с дисконтом в размере 86%. Невыгодно для белорусской стороны выглядят и российские тарифы на портовые услуги: в Литве и Латвии они составляют около $6−8 за тонну, а в РФ — $12−18. К тому же в Литве обещают, что в 2021 году белорусские грузы в Клайпедский порт пойдут по электрифицированному пути, что должно снизить себестоимость перевозки грузов на 20−25%.

Беларусь торгует нефтепродуктами в странах Прибалтики через семь своих дочерних предприятий. Переориентация на Россию и разрыв существующих логистических и торговых цепочек способны привести к серьёзным финансовым потерям. В подобных условиях у белорусских грузоотправителей нет резона ломать сложившиеся связи. Заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков, отметив, что при реализации нефтепродуктов всегда рассматривается российское направление, всё же подчеркнул, что поставки через Литву и Латвию по-прежнему остаются для Белоруссии более выгодными, чем через Усть-Лугу или Санкт-Петербург.

Если только говорливые вильнюсские политики не доведут Минск до такого состояния, что экономическая выгода окончательно уйдёт на второй план.

Дно близко

Что же дальше? Потенциал России будет прирастать Усть-Лугой. В течение ближайших 3-4 лет здесь заработает новый терминал ГК «Новотранс» по перевалке и переработке зерновых культур, куда планируется перенаправить всю перевалку зерновых из портов стран Балтии, а также два терминала для генеральных грузов и пищевых продуктов. Не отстают и железные дороги. РЖД за первое полугодие выделил 3,8 миллиарда рублей на реконструкцию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада.

По данным Росморречфлота, грузооборот портов Северо-Запада России к 2020 году вырастет на 60 миллионов тонн в год. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь, в том числе, за счёт переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств. А это более 25 миллионов тонн в год. Таким образом, к 2020 году Латвия, Литва и Эстония могут лишиться ещё 60% российских грузов.

Но так ли беспросветно транспортное будущее Прибалтики? Нельзя забывать, что  российские порты замерзают почти на два месяца в году, и данный недостаток невозможно исправить ни наращиванием мощностей по перевалке, ни ценовой политикой. К  тому же прогноз Росморречфлота исходит из некой стерильной ситуации, которая наверняка подвергнется воздействию (конечно же, негативному) политической конъюнктуры и экономических неурядиц.

Вряд ли стоит рассчитывать на новые инвестиции, этот жирный кусок прибалты вряд ли упустят.

Важным фактором в пользу Прибалтики является наличие в портах региона инфраструктуры, принадлежащей российским предприятиям. В частности, благодаря этому обстоятельству в прошлом году рижский порт перегрузил 11 миллионов кузбасского угля, а из 6 миллионов тонн минеральных удобрений, производимых концерном «Уралхим», треть отгружается в Риге. И хотя, учитывая трудности, которые сегодня испытывают российские экспортёры, вряд ли стоит рассчитывать на новые инвестиции, этот достаточно жирный кусок прибалты вряд ли упустят.

Возможно, латышский транзит уже не летит в пропасть, а близок к пресловутому дну. Во втором квартале перевалка грузов (в первую очередь угля и нефтепродуктов) из РФ через порты Латвии даже продемонстрировала позитивную динамику по сравнению с первым кварталом, что объясняется, в том числе, ограничениями по выгрузке в Усть-Луге. Демонстрируют признаки стабилизации и порты Эстонии. За полгода по железной дороге  этой страны было перевезено чуть более семи миллионов тонн, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

И это, безусловно, позитивный сигнал, так как прибалтийский логистический комплекс формирует в регионе полноценную конкурентную среду, которая помогает грузоотправителю найти наиболее приемлемый для него вариант.

Михаил Задорожный