КонгломеРадость ж.д. Союз меча и орала: вокруг ТМХ, «Ростеха» и РЖД формируются три отраслевых супергиганта
Контуры впечатляющего конгломерата, включающего в себя добычу угля, операторский бизнес с собственным подвижным парком и его производство, о чём в середине прошлого года писал vgudok.com, начинают приобретать реальные очертания. В состав неформальной бизнес-группы, объединённой общими интересами и желанием заработать побольше денег на каждой производственной цепочке (такова природа частника-капиталиста, и это можно только приветствовать), вошли:
- второй крупнейший в стране производитель энергетического угля «Кузбассразрезуголь»;
- якутская угольная компания «Колмар»;
- крупнейший в стране производитель меди Уральская горно-металлургическая компания (УГМК);
- производитель локомотивов Трансмашхолдинг, а также находящийся под его антикризисным управлением производитель грузовых ж/д вагонов «Промтрактор-Вагон»;
- пятый в стране ж/д оператор «Трансойл».
По информации «Ъ», «Трансойл» (акционеры: Геннадий Тимченко — 80%, Искандар Махмудов и Андрей Бокарев — подтверждённых 13%) может приобрести созданного всего несколько месяцев назад ж/д оператора «Уголь-транс», принадлежащего УГМК (владельцы: Искандер Махмудов и прославившийся своим желанием строить храмы посреди городских скверов Андрей Козицын), и, таким образом, резко нарастит парк полувагонов. «Трансойл» имеет в управлении 54,4 тыс. единиц. На начало года в собственности «Уголь-транса» насчитывалось 300 полувагонов и ещё около 7000 в лизинге. В прошлом году «Трансойл» уже купил 1100 новых полувагонов, а также завершил выкуп 7000 цистерн у «СГ-Транса».
На ж/д рынке начинается новая эпоха, основными субъектами которой станут три мегаальянса.
Теперь есть все предпосылки для создания на базе «Трансойла» мощного угольно-нефтяного оператора, как и прогнозировал в своё время vgudok.com. А учитывая присутствие в составе «Трансмашхолдинга» не только локомотивной составляющей, но и реанимированного им производственного актива — «Промтрактор-Вагона», новый оператор сможет обеспечивать себя и вагонами. Кстати, «Уголь-транс» в этом году уже получил 800 вагонов от «Промтрактора», а всего в 2019 году «Промтрактор» планирует выпустить около 5000 вагонов, большая часть которых, скорее всего, будет закуплена кэптивным оператором «Трансойл».
А если взглянуть на ситуацию с высоты, так сказать, птичьего полёта, то, на наш взгляд, на железнодорожном рынке начинается новая эпоха, основными субъектами которой станут три мегаальянса. Первый «актор» — это вышеупомянутый конгломерат активов Тимченко и Махмудова с Бокаревым, второй — «Ростех» с оператором «Модум-транс» и производственными мощностями «Уралвагонзавода» и «Объединённой вагонной компании», и, наконец, РЖД с грузовой «дочкой» ФГК и примкнувшим к ним «Алтайвагоном». В стороне находится второй крупнейший оператор страны «Первая грузовая компания» Владимира Лисина. Но этому конгломерату грузоотправителя и оператора, заточенного на обслуживание металлургического бизнеса НЛМК, в силу уже имеющегося масштаба увеличение парка вагонов не критично для конкуренции на рынке перевозок.
По рынку ходят слухи, что акционеры группы СДС, вагонное производство которых серьёзно «просело» из-за лицензионных конфликтов с УВЗ, решили искать защиты у Ротенбергов, которым якобы они и продали контрольный пакет «Алтайвагона». Учитывая не афишируемую, но весомую роль подрядчиков Крымского моста в ж/д бизнесе, можно предположить, что такая покупка позволит создать замкнутую бизнес-структуру вокруг РЖД с участием операторской ФГК и производственного «Алтайвагона».
Можно сказать, что ситуация развивается в рамках общего тренда.
Бизнес-интересы Ротенбергов, как известно, чрезвычайно разнообразны. Так, до сих пор не ясно, для себя ли аккумулируют структуры Абрамовича пакет акций «ТрансКонтейнера». Есть мнение, что владелец «Челси» лишь фронтирует и технически исполняет сделку, конечными бенефициарами которой будут всё те же братья. Пока же в РЖДшной цепочке не достаёт угольной составляющей, которая так богато представлена у тех же Тимченко с Махмудовым, но всем известны организационные способности и административные возможности братьев, чтобы не сомневаться — это вопрос времени.
Нельзя сказать, что эти тектонические сдвиги сразу отразятся на повседневной жизни. Но фактически происходит формирование крупных игроков, которые собираются договариваться между собой и с РЖД. Принять решение на 5-6 интересантов проще, чем учитывать мнение 30. Не вынося оценок со знаком плюс или минус, можно сказать, что ситуация развивается в рамках общего тренда - укрупнение бизнес-единиц, создание трестов и картелей, которые будут диктовать условия меньшим игрокам. Если это происходит в экономике в целом, то странно, если бы этого не происходило в железнодорожном транспорте.
Артём Войцеховский