Кто заклеймит РЖД? Росжелдор отбирает лицензии у призраков, ремонтники дают взятки, операторам пора высказаться

Ремонтная отрасль на ЖД, которая, как мы уже неоднократно рассказывали*, переживает не самые простые времена, получила очередной «подарок» — телеграмму заместителя начальника Дирекции тяги по планированию и контролю ремонта локомотивов Сергея Богинского. В документе говорится о том, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) приостановило действие условных номеров клеймения в отношении ста тридцати предприятий, осуществляющих ремонт всех видов подвижного состава. Сергей Антонович ссылается на письмо заместителя руководителя Росжелдора Сергея Гончарова председателю Дирекции Совета по ж/д транспорту государств-участников Содружества Виктору Попову, в котором автор объясняет действия Росжелдора нарушением сроков проведения планового контроля действия условных номеров клеймения.

Чтобы понять, каковы могут быть последствия отзыва клейм, заглянем в Положение о Федеральном агентстве ж/д транспорта:

«Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта, а также функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в этой сфере и на метрополитене».

Клеймо, о котором идёт речь в письме, это условный номер, дающий право на выполнение различных видов ремонта подвижного состава.

Нет клейма — работать нельзя. Информация с сайта Росжелдор:

«Условный номер присваивается предприятию в целях его идентификации и учета при осуществлении им функций по изготовлению, модернизации или ремонту железнодорожного подвижного состава, его составных частей.

Присвоение условных номеров клеймения проводится Росжелдором в целях реализации Положения об условных номера клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей (утверждено протоколом заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 28-29 октября 2011 г. № 55, принят к руководству и исполнению приказом Минтранса России от 13.12.2011 № 318)».

Процедура присвоения/подтверждения условного номера клеймения содержит всего шесть пунктов: проверка документов, подтверждающих деятельность предприятия, проверка нормативно-технической документации, проверка производственных помещений и рабочих мест, проверка технологического и испытательного оборудования, проверка средств измерений и проверка персонала на право проведения заявленных видов работ. Вроде бы ничего сложного, если руководство предприятия ведёт свой бизнес честно и не пытается сэкономить там, где экономия негативно скажется на качестве ремонта.

На практике, как обычно, всё чуть иначе. Мы побеседовали с представителями некоторых ремонтных предприятий, и вот что они рассказали.

Олег, директор частного предприятия по ремонту промышленных тепловозов:

«Проверяющие каждый раз выкатывают новые требования. В одном из техпроцессов указано, при каком уровне освещения допускается выполнение работ. «Чем измеряете? Ничем? Пишу. До следующего раза не устраните, клеймо не продлим». То есть руки не выламывают, но требования выдвигают чисто формальные. Купили мы этот долбаный люксметр, так и лежит в коробке на шкафу. В следующий раз: «А свидетельство о поверке есть?». Хорошо, еще действовало свидетельство производителя. Что будем дальше делать — не знаю. Надоест к люксметру цепляться, ещё к чему-нибудь прицепятся. Из документов спрашивают Руководство по качеству, и им плевать, что в последней редакции ISO его нет, а сертификация соответствия системы менеджмента качества есть дело сугубо добровольное. Напечатали быстренько бумажку со ссылками на наши стандарты, прокатило. Ну и остальное в том же духе. Предлагали денег — отказываются».

Артём, главный инженер частной локомотиворемонтной компании:

«Еще на заре, примерно в 2011 году, чтобы пройти официальный путь сертификации (всего-то ТО-3,ТР-1, ТР-2 ТЭМ2 и ТЭМ7) было затрачено: 1 год и 10 млн. руб. Была истрачена тонна (без преувеличения) бумаги и 1000 человеко-часов. Прошли сертификацию. Тогда. Периодически её нужно подтверждать. Больше мы этот путь не проходили. Представитель ФАЖТ (приведённая аббревиатура официально не используется — прим. ред.) приезжал. Ему в карман клалось 60 000 руб. И он уезжал.

Пройти реально эту сертификацию нереально. Даже крупные компании с разветвлённой сетью её покупают.

Загружают документы с «Войной и миром» внутри и отправляют. Строгость законов, а на самом деле — коррупция и выкачивание денег».

Посмотрим в приложение к письму Росжелдора, которое мы упомянули. Некоторые наименования предприятий, лишившиеся клейма, звучат весьма громко: АО «Трансмаш» г. Белёв, Сименс АГ, ОАО «ТорВЗ» и некоторые другие. При ближайшем рассмотрении выясняется, что завод в г. Белёве Тульской области является «однофамильцем» широко известного АО МТЗ ТРАНСМАШ, а Сименс АГ (Siemens AG) передаёт полномочия по обслуживанию скоростного и высокоскоростного подвижного состава в одно из своих подразделений — ООО «Сименс Мобильность», и в клейме, таким образом, больше не нуждается. Торжокский вагоностроительный завод прекратил деятельность ещё в 2015 г., в дальнейшем приобретён «Трансмашхолдиногом», но в перечне действующих предприятий компании не значится. Ему это клеймо разве что на гробовой доске ставить.

Подавляющая часть предприятий, упомянутых в перечне, ничем не примечательные ООО или предприятия иных форм собственности, о существовании которых никто бы и не узнал, если бы они не попали в этот список. Лишение их клейма вряд ли скажется на показателе коэффициента готовности к эксплуатации локомотивов и стоимости ремонта вагонов, а резонанс, о котором упомянули СМИ, не более, чем буря в стакане.

Тем не менее, попадание темы о разрешительной сертификации в медиапространство обнажило ряд вопросов, ответы на которые придётся искать в первую очередь собственникам подвижного состава, для которых расходы на получение клейм подрядчиками-ремонтниками включены в ставку сервисного обслуживания. Всё ли в порядке с организацией выдачи клейм? Прозрачен ли этот процесс? Достигает ли он своих целей и в состоянии ли он их достичь в том виде, в котором он пребывает сегодня? Предлагаем высказаться тем, кто имеет непосредственное отношение к теме. Господа операторы, милости просим к нашему «открытому микрофону»!

Владимир Максимов

* Ситуация с ремонтом как вагонов, так и тягового подвижного состава на сети дорог РЖД пока что оставляет желать лучшего. Некогда единые ремонтные комплексы — вагонный и локомотивный — были раздроблены по огромному количеству компаний, некоторые из которых, взяв на себя сервисное обслуживание, до сих пор не могут разобраться с собственной структурой. Лихорадит и локомотивщиков, и вагонников.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok