Машинисты РЖД: «Мы на пороге большой беды!»

Новостная повестка последних недель отвлекла сообщество железнодорожников от бытовых проблем на сети РЖД. Но закамуфлированные более глобальными трудностями чуть ли не каждодневные сходы, проезды запрещающих сигналов и аварии на переездах никуда не исчезли. В начале февраля vgudok.com выпустил обзор на произошедшие на ЖД аварии. За первую неделю месяца их около десяти. Текст традиционно собрал читателей нашего канала в «Яндекс. Дзен», ну а мы традиционно разобрали комментарии, оставленные железнодорожниками из разных уголков страны.

Первое, что хочется отметить, — это плюрализм взглядов на источник «всех бед РЖД», позволяющий и нам взглянуть на, казалось бы, типовые аварии шире. Например, разглядеть в сходе состава кадровый кризис, ставящий под сомнение эффективность даже самой современной ж/д техники, напичканной датчиками и системами контроля. Читатели уверены: куда бы ни шагнул прогресс, аварии не прекратятся, если ответственность за них будет равномерно «размазана» по десятку работников.

Денис Дохнов: «15 лет назад, работая на манёврах и при осаживании вагонами вперёд, особенно в условиях недостаточной видимости, радиосвязь была единственным "органом чувств" между составителем на хвосте и машинистом. И если этот орган начинал работать неустойчиво, ТЧМ сразу накалялся и требовал помощи в дублировании команд составителя от постов, при этом находясь в экстравнимательном нервном ожидании.

Вопрос взаимосвязи между составителем и машинистом оттачивался в течение работы и не за одну смену.

Машинист привыкал к "стилю" работы составителей своей смены и в идеальном случае это налаженное взаимодействие позволяло безопасно увеличить скорость манёвров. При осаживании вагонами вперёд каждый составитель имел свой определённый ритм ведения регламента (сигнал открыт, путь свободен, до соединения столько-то вагонов), и если этот ритм нарушался, машинист это всегда замечал и либо тут же переспрашивал, либо делал остановку.

Даже попадая работать в другие смены, опытным составителям и машинистам необходимо было привыкнуть друг к другу. Без этого манёвры превращались в дёрганую, рваную езду с частыми остановками и нервотрёпкой. Что изменилось с тех пор? Техника дошла до невероятных чудес с возможностью передачи видео репортажей с других планет, самопаркующихся авто, искусственного интеллекта и не говоря уже про, чего уж там дулю в кармане держать, создание метавселенных. Но только на железной дороге, на манёврах, осталось всё, как в прошлом веке».

Валерий Ларионов: «В советское время восстановительные поезда делали более ста выездов в год. В среднем каждый третий день. И не забывайте об "оптимизации": из светлых и чистых кабинетов не видно, как течёт масло из всех щелей, как машинисты выходят на линию на полуживой технике, как их гнобят инструктора из-за пустяков».

Вячеслав Иванов: «Сплошная бюрократия, бесконечные телеграммы, проверки, формализм во всём, реальными делами заниматься некогда. Руководство меняется, как перчатки».

Владимир Ревтов: «НОД был хозяином на отделении и все ему подчинялись! А сейчас разделили всех по дочкам и дирекциям, а то вообще отдали в частные руки, ну и начался балаган! Даже Н, не говоря про зам. тер. или НГ тер., ничего сделать не могут, потому что финансы и люди все в дирекциях и дочках, а эти с дороги просто надсмотрщики, которые никаких решений принять не могут!»

Разумеется, случаи в нашем тексте описаны разные и причины ЧП стоит искать в разных областях.

С кадрами понятно, vgudok.com часто пишет о том, что сегодня никто особо не уделяет внимание подготовке локомотивных бригад. Причём, как признаются железнодорожники, даже самим машинистам редко есть дело до уровня подготовки и знания регламента собственного помощника.  

Другой вопрос — инфраструктура. Судя по комментариям в «Яндекс. Дзен», чрезмерная нагрузка на сеть начинает беспокоить работников тяги. Участились изломы рельсов, поломки колёсных пар.

Юрий Печеньков: «Немного о нагрузках на путь. Совсем недавно нагрузка от оси на рельс у ТПС была 23,5 т (вл80 с), а теперь 25 т. Нагрузка от вагонной оси была 22 т, сейчас тоже 25 т на ось. Весовая норма у нас была 6300, а теперь 7100. А рельсы как были Р65, так и есть. Вот поэтому на ЗабЖД такой бум изломов рельсов».

В том, что касается аварий на переездах, мнения разделились: одни уверены, что современные кабины локомотивов ненадёжные, и единственный способ спастись в столкновении — покинуть «рабочее место», другие видят решение проблемы в реорганизации системы переездов.

Александр Дошин: «Поезд на скорости 100 км/ч столкнулся с тяжелым грузовиком, при этом удар пришелся в крепкую, тяжелую часть грузовика — в тягач. И Вы действительно думаете, что в этих условиях какая-нибудь кабина может быть не смята?! Конечно, она будет смята!!! Спасение одно — убежать из нее.

Не должно быть переездов без подъемных заградительных щитов, без дежурного, или без видеокамер на магистральных железных дорогах!!! Это главное решение, а не вера в то, что можно сделать кабину, которая останется целой при столкновении многотонного поезда с тяжелым грузовиком!!!»

Ну и напоследок комментарий, который может подытожить любые дебаты на тему участившихся ЧП на сети российских железных дорог. Выводы делайте сами…

Владимир Логинов: «В 2006 году я был участником первого слета машинистов РЖД, уже тогда по всем магистралям был слышен хруст ломающейся инфраструктуры Ж.Д. транспорта. Нас было где-то 400 человек со всех дорог России, слет длился 3 дня. Первые два дня проводились собрания и нас выслушивали попеременно, то ЦТ, то зам. ЦТ. Могу сказать, что выступления подавляющего числа машинистов, а это были самые грамотные представители профессии, были очень конструктивны, остры и злободневны.

Почти каждый машинист заканчивал своё выступление тем, что сетовал на снижение роли профессии, на плохие условия труда, низкие зарплаты.

Но чем разумнее и актуальнее ставились вопросы, тем контрастнее, на их фоне, выглядели ответы руководителей, в лучшем случае они просто кивали головой, как китайские болванчики, а в худшем несли такую галиматью, что никак не вязалось с их уровнем. Приведу только один пример, насколько помню, это был машинист с Приволжской дороги, он пожаловался на то, что получает 16 тыс. (это 2006 г.), что это очень мало для семьи, на что зам. ЦТ его спросил, это чистыми или грязными, он ответил, что чистыми, тот просто посмеялся и сквозь смех сказал — ну конечно, наберете кредитов, да еще троим, наверное, алименты платите, вот вам и не хватает, а на трибуне стоял человек убеленный сединами, не один десяток лет проработавший в профессии.

В итоге двух дней работы слета всем нам выдали опросные листы, в которых мы должны были ответить — как мы считаем, на сколько можно увеличить тяговые плечи, вопросы касающиеся режима труда, и это, вероятно, было основной целью слета, никакого подведения итогов работы не было.

В третий, заключительный день приехал Якунин, раздал награды и сказал следующее: вы здесь всё говорите начальникам дорог, не бойтесь, а они мне передадут, из чего можно сделать вывод, что он вообще не понимал, что выступления давно закончены, что ни один начальник дороги не присутствовал на них.

Прошло вот уже 16 лет с тех пор, но ситуация, как с безопасностью, как со статусом машиниста, как с режимом труда и отдыха, как с оплатой труда, только ухудшается, профессионализм падает на всех уровнях, и нет ничего удивительного в том, что техногенные катастрофы уже стоят на нашем пороге».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская