Одинокие стратегии мечтают познакомиться. Отсутствие сопряжения ж/д программ тормозит развитие вагоностроительной отрасли

Тема высокой степени износа подвижного состава отечественных железных дорог и проблемы с его обновлением на слуху не одно десятилетие. Причём это важнейшее дело не только для стальных магистралей. Производством такой техники занимается и другая отрасль — транспортного машиностроения, а это предприятия локомотиво- и вагоностроения, десятки заводов, производящих комплектующие. Есть среди них и градообразующие предприятия. Вопрос существования обеих отраслей зависит от объединяющей проблемы под названием долгосрочный заказ. Удивительно, что каждая из отраслей при участии государственных органов пытается решить вопросы разработкой всевозможных стратегий, программ, моделей и т. д. Но анализ этих, очевидно необходимых, документов показывает, что каждый из них существует в параллельной реальности в отсутствии сопряжения друг с другом. И должно разобраться в этом хаосе только государство в лице ФОИВов.

Не будем заниматься историей вопроса. Укажем лишь, что необходимость начать реформирование вагоностроительной отрасли в своё время обуславливалась, в том числе, недофинансированием обновления основных фондов МПС из госбюджета и стремлением изыскать сторонние источники финансирования, которые могли появиться в ходе разгосударствления и приватизации ж/д монополиста.

Кстати, эта система отчасти сработала. Простой пример: на сегодня Россия обладает самым молодым в мире и, возможно, исчерпывающе достаточным парком грузового подвижного состава. Чего не скажешь об остальной номенклатуре — локомотивах, моторвагонном подвижном составе (МВПС) и пассажирских вагонах.

Налицо разобщённость всех принимаемых и одобряемых программных документов.

Сегодня отраслевая промышленность представлена частным капиталом. Железнодорожный транспорт также, по сути, состоит из частных компаний, включая и монополию, которая обособлена от государства в акционерный капитал. Все они субъекты экономики страны, а значит, ей (стране) необходимо участвовать в их судьбе. С одной стороны, это так и происходит, поскольку будущее отраслей определяется при участии ФОИВов. Но с другой стороны налицо разобщённость всех принимаемых и одобряемых программных документов.

Так, в августе прошлого года на правительственном уровне была утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения до 2030 года. Основными задачами документа были заявлены: реализация потенциала внутреннего рынка с дальнейшей переориентацией продукции российского транспортного машиностроения на экспорт.

Стратегия разработана с учётом федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, Транспортной стратегии России на период до 2030 года, государственных программ «Развитие транспортной системы» и «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Выглядит всё это многообещающе в своём единстве.

Аналитики отмечали, что реализация Стратегии позволит улучшить эксплуатационные характеристики подвижного состава и увеличить его эффективность, а также повысить конкурентоспособность предприятий отрасли и на внешнем, и на внутреннем рынках.

Однако при изучении документа возникает масса вопросов. Так, в Стратегии обозначена системная проблема отрасли транспортного машиностроения в стране — отсутствие долгосрочного оплаченного спроса (ДОС). И весьма странный вывод, что это приведёт к невозможности конкурировать с зарубежными производителями. Может, разработчики что-то путают, сопоставляя ж/д транспорт с автомобильными дорогами, где сегодня доминируют автомобили иностранных марок? Хотя налицо более серьёзная проблема: отсутствие возможности для развития и стагнация промышленности, а также утрата кадрового потенциала. Равно, как и проблема санкционного давления, похоже, неизвестна создателям Стратегии.

Что же предлагает Стратегия для решения системной проблемы ДОС? Предлагается корректировать инвестпрограммы закупок подвижного состава, установить срок эксплуатации, порядок списания и обновления подвижного состава и, как изюминка, разработать меры импортозамещения. Сами же разработчики Стратегии, похоже, в эти инвестпланы даже не заглядывали. Но об этом чуть позже.

В 33 пунктах срок исполнения в пределах 2,5 лет со дня принятия Стратегии, а это 2017–2019 годы.

Всего в приложении к Стратегии в её пространном плане мероприятий из 37 пунктов чуть ли не 15 отведены разработке, выработке и подготовке предложений. С обязательным последующим докладом в правительстве. Вплоть до пункта № 9 «Подготовка предложений по мерам поддержки разработки и постановки на производство современного пассажирского МВПС». Срок исполнения — 2018 год! И это при том, что ранее в документе утверждается, что отечественная промышленность уже выпускает МВПС на уровне мировых образцов. Кстати, о сроках. В 33 пунктах срок исполнения в пределах 2,5 лет со дня принятия Стратегии, а это 2017–2019 годы. Три пункта необходимо завершить к 2020 году, ещё пару — к 2023 году, и за оставшиеся пункты нужно отчитываться ежегодно с периодичностью раз в полгода и «по необходимости». А что делать оставшиеся до 2030 года семь лет — просто не упоминается.

Хорошо, стратегии — это не детализированный план. Однако конкретика — залог исполнения стратегических решений. Но в этом документе нет даже слабого намёка хотя бы на такие программы монополии, как Долгосрочная программа развития (ДПР) и Целевые модели пассажирских и грузовых перевозок (ЦМР). Но ведь именно они призваны уже в деталях определить, как монополия собирается обновлять свой парк, а значит, загружать отечественное машиностроение.

Вернёмся к Стратегии и посмотрим указанные в документе причины отсутствия ДОС. Так, локомотивы хоть и необходимо обновлять, но «инвестиционные возможности (монополии) ограничены, да и дохода от перевозок недостаточно».

Разработчики Стратегии упустили из внимания, что тяговый подвижной состав РЖД ежегодно обновляется. К примеру, в 2018 году компания направит на обновление локомотивного парка по инвестиционной программе 79,5 миллиарда рублей и закупит 600 новых локомотивов. А с начала 2007 г. по I полугодие 2018 г. поставлено 6,1 тыс. локомотивов.

С 2018 по 2025 год, согласно ДПР, планируется закупить 5829 новых локомотивов. Реализация программы обновления позволит сократить износ парка с 67 до 56%.

Интереснее дело обстоит с МВПС. По мнению разработчиков Стратегии, электрички не покупают из-за «отсутствия прогнозируемой системы долгосрочных заказов взамен упраздненного централизованного заказа». Столь размытое определение не свидетельствует о понимании проблем пригородного комплекса. Зато, согласно ДПР, источник финансирования программы закупки и обновления подвижного состава пригородных пассажирских компаний (без учёта полигона обслуживания АО «Центральная ППК») будет пределен в рамках исполнения Перечня поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Госсовета 22 сентября 2017 г., № Пр-2165ГС.

В 2019–2020 гг. средства на указанные цели проектом инвестиционной программы не предусмотрены.

В декабре 2017 года Счётная палата сообщила, что расходы пригородных компаний увеличиваются из-за значительного износа подвижного состава. Однако механизм его обновления до настоящего времени не разработан. Монополия в приоритетном порядке финансирует закупку «Ласточек», направляя по 15 млрд руб. ежегодно. В то же время для обновления обычных электричек предусматривается направить в 2018 г. только 5 млрд руб. на приобретение 720 вагонов. В 2019–2020 гг. средства на указанные цели проектом инвестиционной программы не предусмотрены. Мы уже писали об этом подробно.

При этом износ подвижного состава в регионах, по мнению Счётной палаты, достигает 70%. Долгосрочная программа, позволяющая реализовывать низкопроцентные финансовые модели со сроком окупаемости 10–15 лет, так и не разработана.

Дело дошло до того, что решать проблему обновления парка вынужден президент страны. Так, в Приморье пять новых электричек будут поставлены по поручению главы государства.

Наконец, отсутствие ДОС на пассажирские вагоны Стратегия объясняет наличием значительного отложенного спроса из-за, опять же, отсутствия долгосрочной системы заказа на перевозки и недостаточным субсидированием убытков в регулируемом сегменте тарификации. При этом ДПР утверждает, что АО «ФПК» выполняет взятые на себя обязательства по приобретению подвижного отечественного производителя (ОАО «ТВЗ») и проводит обновление парка подвижного состава. Инвестиции в подвижной состав в 2017 году составили 22,5 млрд рублей. А разработанная Минтрансом России Целевая модель рынка пассажирских железнодорожных перевозок в дальнем следовании до 2025 года, говоря о высокой степени износа пассажирского подвижного состава, указывает на несбалансированность финансовой модели АО «ФПК», что не позволяет перевозчику провести обновление парка без существенного наращивания долговой нагрузки.

Наконец, история с парком грузовых вагонов. В Стратегии признаётся, что сложная ситуация в производстве грузового подвижного состава сохранится до 2030 года. Составители подсчитали, что потребность в их производстве в 2030 году составит 40 тыс. единиц, но уже сегодня производственные мощности рассчитаны на 95 тыс. единиц, и загружены они на 59,3% (по итогам 2016 года), а производство обеспечено спросом всего 35–40 тыс. единиц.

Получается, что документ, призванный содействовать гармоничному развитию машиностроительной отрасли, обходит, по сути, многие острые углы. При этом нигде не удалось найти ответа на вопрос, каким образом РЖД должны взаимодействовать с ФОИВами для последующего стратегического взаимодействия с машиностроителями. Потому что на выходе (в отсутствии силы сопряжения) многочисленные стратегии, программы и подпрограммы отталкиваются друг от друга, как одноимённо заряженные частицы. Имена (читай, названия) документов похожие или вообще одинаковые, а толку ноль.

Александр Рубцов