Оптимизация приводит к ЧП на сети РЖД? Хроника и возможные причины аварии на Куйбышевской железной дороге
Столкновение попутных поездов 11 июня на перегоне Молвино — Гремячий Ключ Куйбышевской ж/д, о котором мы первыми сообщили в нашем Telegram-канале @Vgudok, может стать для ОАО «РЖД» очень тревожным звоночком. Речь о квалификации работников, связанных с движением поездов. Участок Цильна — Сызрань, на котором находится злосчастный перегон, оборудован диспетчерской централизацией, т.е. управление стрелками и сигналами осуществляет поездной диспетчер (ДНЦ). Ниже приведём подробную хронику событий. Выводы делайте сами.
В 18:27 из-за грозы произошло отключение фидера продольного электроснабжения. Бывает.
В 21:06 из-за нештатной ситуации ДНЦ вызвал на дежурство начальника станции (ДС) Молвино для исполнения обязанностей дежурного по станции (ДСП). Пока всё гладко.
В 21:31 при подаче напряжения на повреждённый участок фидера произошло отключение фидера основного питания участка Красный Гуляй — Тукшум. Из-за перенапряжения произошло срабатывание аппаратуры защиты. Оборудование, обеспечивающее работу проходных светофоров, на резервное питание не перешло. Сигнальная точка (проходной светофор) №13 стала показывать ложную занятость ограждаемого блок-участка (гореть красным), точка №11 погасла совсем. Ложная занятость перегона при фактической свободности была обнаружена ДНЦ по контрольным приборам в 22:20, документально неисправность зафиксирована в 22:40.
В 22:51 машинист грузового поезда №3273 остановился у неисправной сигнальной точки №13 перегона Молвино — Гремячий Ключ с запрещающим показанием. Проследовав точку под запрещающий, в 23:00 машинист доехал до следующей точки №11, которая не горела вовсе. Гроза, вызвавшая сбой в работе железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), скорее всего, «бонусом» захватила и аппаратуру передачи радиосигнала (поездная радиосвязь работает не напрямую, а через волновод).
Информацию о неисправностях сигнальных точек машинист передавал по сотовому телефону.
И снова пока всё гладко. Информация о неисправности, пусть нештатным способом, но до ДНЦ дошла. В 22:52 ДНЦ даёт разрешение заступившему на дежурство ДС Молвино на открытие выходного светофора в сторону перегона Молвино — Гремячий Ключ для пропуска одиночно следующего локомотива.
Между тем два подряд неисправных проходных светофора при автоблокировке — одна из неисправностей, при которых действие блокировки прекращается и движение осуществляется по телефонным средствам связи с выдачей машинистам путевых записок. Порядок действий в этой ситуации подробно описан в инструкциях. В 23:01 поездной диспетчер своим приказом прекращает действие автоблокировки.
При этом в свободности перегона, как того требуют инструкции, не убеждается. Более того, ДНЦ не может не знать, что на перегоне находится поезд №3273. На станцию Молвино приказ о прекращении действия автоблокировки не передан. Выходной светофор в сторону перегона Молвино — Гремячий Ключ, открытый одиночно следующему локомотиву (п. №4305), не перекрыт.
В 23:08 машинист п. №4305 проследует станцию Молвино. О том, что его отправляют по разрешающему сигналу на перегон с недействующей автоблокировкой, да ещё занятый другим поездом, он знать не может.
В 23:15 машинист одиночного локомотива (резерва) передаёт информацию об остановке у сигнальной точки №13, сигнализирующей красным огнём. Несмотря на целый букет нарушений, допущенных ДНЦ, до этого момента столкновения ещё можно было избежать.
В 23:20 машинисту резерва передан приказ ДНЦ о прекращении действия автоблокировки и о следовании до входного сигнала станции Гремячий Ключ. Также поездной диспетчер сообщил машинисту, что впереди следует другой поезд. Двумя минутами ранее машинист получил от ДСП Молвино информацию о том, что перегон свободен. Диаметрально противоположная информация относительно свободности или занятости перегона машиниста не насторожила.
В 23:20 машинист перевёл прибор безопасности в режим, исключающий появление запрещающего показания на блоке индикации. В 23:21 резерв проследовал неисправную сигнальную точку №13, а через две минуты его машинист увидел хвост стоящего перед сигнальной точкой №11 поезда №3273. Экстренное торможение применено при скорости 53 км/ч. Через 122 метра при скорости 37 км/ч произошло столкновение одиночно следующего локомотива с хвостовой частью поезда №3273.
В 23:55 информация о столкновении была передана машинистом первого поезда.
Как нам удалось выяснить, пострадавших в результате события не было.
Машинистам часто говорят, что они — последнее звено. И это звено цепочку нарушений не разорвало. Столкновение, подготовленное поездным диспетчером, не было предотвращено машинистом резерва. Первому машинисту ставят в вину лишь то, что он не сообщил об остановке у точки №11 машинистам вслед идущих поездов, но он не мог этого сделать.
Помните, информацию об остановке он передавал по сотовому телефону из-за неисправности радиостанции. У второго машиниста букет нарушений попышнее. Самое главное — движение с установленной скоростью после проследования точки с запрещающим показанием. «Подтянули» сюда и машиниста-инструктора: контрольно-заключительная поездка второму машинисту проведена не на полное плечо.
В сегодняшнем случае добавились нарушения как со стороны поездного диспетчера, так и дежурного по району управления. Они — работники Куйбышевской дирекции управления движением.
После нашей публикации об этом случае в Telegram-канале на редакционную почту пришло письмо, которое мы приведём полностью. Мы очень хотим, чтобы в ОАО «РЖД» видели: рядовые железнодорожники часто оценивают события куда адекватнее своего начальства. Наш читатель часть вины тоже относит на машиниста резерва:
«Добрый день. По поводу поста о столкновении на КБШ. Отмечу, что как это ни прискорбно, но непосредственная вина в столкновении лежит на машинисте. Да, ДНЦ, похоже, совершенно некомпетентна в основах инструкций, но и машинист должен их знать, так как он последний от кого зависит безопасность. В случае если на перегоне происходит отказ автоблокировки, светофоры могут принимать совершенно разные показания. Могут гореть несколько огней, но, как правило, или гаснут или принимают запрещающее показания. В данном случае было именно запрещающее показание. Если в пути следования возникает данная ситуация, то машинист проезжает светофор с запрещающим показанием не более 20 км/ч и далее следует определенным порядком.
Если после проследования светофора с запрещающим светофором горит красный светофор, то система не даст ехать более 20, а если загорится более разрешающее — машинист имеет право увеличить скорость не более 40 до следующего светофора. Если на перегоне хоть 30 светофоров и все будут гореть красным, то, извините, но придется весь перегон ехать не более 20-ти, вставая у каждого светофора. Приказ на прекращение действия АБ и переходе на телефонные средства связи даётся при свободном перегоне — это Вы верно указали.
Однако данный приказ даётся машинисту, отправляющемуся на перегон со станций, ограничивающих данный перегон.
Так и только так. Такой приказ не даётся поезду, находящемуся на перегоне и никто никогда в здравом уме и соответствующих знаниях не будет давать подобное. Для машиниста подобное знание не является чем-то запредельным. Это базовые, элементарные знания, основа, если хотите. Однако машинист просто похоже просто не знал этого (может и знал, но "а вдруг я что-то забыл") или надавили сверху и пошел на поводу у ДНЦ.
Тем более что знал про находящийся впереди поезд. В данном случае для скорейшего освобождения перегона ДНЦ должна была прекратить отправление поездов на перегон, а машинистам, если они не знают (как и ДНЦ) о нахождении впереди поезда, разрешается проследовать светофоры с запрещающим показанием со скоростью, обеспечивающей безопасность, но не более 20.
Поехал, крадётся, увидел впереди поезд — остановился. И так далее гуськом друг за другом освобождают перегон. Далее ДНЦ, если у нее нет контроля свободности, отправляет работников, даже не обязательно службы движения, и хоть на собаках для контроля свободности перегона. Убеждается, приказом прекращает действие автоблокировки, а далее вызывает дежурных на станции для выдачи тех самых записок.
До их прибытия даёт приказы на отправления, заменяющие путевые записки. Безопасность обеспечивается нахождением одного поезда на перегоне. А машинист ну никак не имел права сделать то, что сделал с прибором безопасности КЛУБ на тепловозе для увеличения допустимой скорости следования».
Причинами большинства событий, по которым мы проводили разборы, была либо невнимательность, либо спешка. Их причинами, в свою очередь, становились или отвлечение на скрупулёзное выполнение регламента переговоров, или банальная нехватка рабочих рук в результате сокращений. Нынешнее событие прозрачно намекает: квалификация тех, кого ещё не успели сократить, ни к чёрту. Помните, как машинист ТЧЭ Уфа не смог определить причину утечки воздуха из тормозной магистрали и в результате оставил часть поезда на перегоне? Помните, как машинист ТЧЭ Златоуст при очень схожих условиях оставил на перегоне сошедший с рельсов вагон? Можно считать это следующим этапом последствий оптимизации.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов