Отрасль приТОРмозили. Госдума одобрила текущие отцепочные ремонты. Что дальше: версии рынка

Нижняя палата парламента в третьем чтении одобрила закон, изменяющий правила проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР). О законопроекте редакция vgudok.com рассказывала вот в этом материале. Последствия принятого Госдумой закона, версии СОЖТ и других участников рынка ниже.

Очередной раунд подковёрной борьбы завершился. Примерно 2 млрд отходит казино, то есть, ОАО «РЖД». Новые поправки в Устав железнодорожного транспорта становятся законодательной реальностью. Клиент платит, но он неправ.

Как vgudok.com пояснил источник в руководстве НП Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ): «Мы, естественно, не приветствовали саму идею подготовки такого проекта, но Правительством он был подготовлен и внесен. Соответственно, решение, что такому законопроекту быть, состоялось. Другое дело — его содержание. После многочисленных его доработок во внесенном в Госдуму проекте содержалась странная новелла о том, что правила перевозок грузов должны содержать порядок отцепки собственных грузовых вагонов и порядок оплаты расходов перевозчика в связи с такой отцепкой».

Наш собеседник пояснил, что руководство СОЖТ исходило из того, что если уж вводится какая-либо оплата, то нужно нормативно закрепить, за что именно она берётся, что, собственно, за зверь эта отцепка?

«Здесь, кстати, какого-то уж полного неприятия такой позиции ни со стороны ОАО «РЖД», ни со стороны госорганов не было, — отметил собеседник. — В результате договорились о необходимости издания правил (порядка) ТОРов, элементы, которых отражены в действующей редакции. По сути, мы перенесли дискуссию из Госдумы на уровень подзаконного акта Минтранса и ФАС, теперь задача — объективно сформировать такой порядок (правила), чтобы не было перекосов. Какой-то его первоначальный драфт коллеги из РЖД подготовили, будем смотреть...»

Вернёмся к первичной расстановке. Вагоны, как и всякие другие изделия рук человеческих, периодически ломаются. Фотографии перекрученных надрессорных балок и прочих составляющих «тележки» регулярно возникают в общественном доступе. Да, это страшно. И это очень опасно. Именно на этом и построен, как ни печально признать, новый динамично развивающийся бизнес ОАО «РЖД». На первобытном страхе смерти и увечий, и на менее первобытном страхе получения убытков.

Чтобы не допустить ни второго, ни первого, существует система, как сейчас модно говорить, «риск-менеджмент». То есть, помимо плановых ремонтов, возникает ситуация, когда осмотрщик-ремонтник вагонов (ОРВ) острым взглядом выявляет некие дефекты (а это, на минуточку, какие-то доли миллиметра, да Бог с ним, целые миллиметры искажения идеального состояния), и отправляет на срочное устранение выявленных недостатков.

«Нас отставили по ползуну, — сетует менеджер операторской компании. — Приезжаю на ПТО, а там наш вагон уже разули и что-то там мурыжат. «Что творите, волки? — ору. — Какая нахрен проточка?! Это ж всё только с завода! Слава Богу, бросили, стали разбираться. Ну, это ж азбука. Как ползун может образоваться на трёх парах в шахматном порядке?»

И это далеко не единичный случай. Забраковать могут и, скажем так, ещё полуостывший вагон (что, впрочем, редкость). Практически любое изделие рискует попасть на пункт ПТО.

А что такое эти пресловутые недостатки? «Ползун», «гребень», «трещина» и т.д. Давайте разбираться.

Сторона колёсной пары с ползуном начинает «отставать» от исправной стороны, что может привести к разрушению буксовых узлов и сходу состава.

Ползун (лыска) — повреждение поверхности катания колёс рельсовых транспортных средств (трамваев, подвижного состава железных дорог и метрополитена) относительно оси вращения, выражающееся в появлении на круговой поверхности катания плоского места. Наиболее распространённой причиной появления ползуна является блокирование колёс при движении (юз), что приводит к истиранию поверхности катания и образованию на ней плоского участка.

Основная опасность ползуна заключается в том, что из-за него на колесе создаётся несимметричность поверхности катания и при прохождении ползуна над рельсом колёсная пара словно молот бьёт с высоты ползуна по рельсовому пути, разрушая его. А также сторона колёсной пары с ползуном начинает «отставать» от исправной стороны, что может привести к разрушению буксовых узлов и сходу состава.

«Всё это так, — отмечает бывший работник РЖД. — Но в причинах разбираться никто не хочет. Почему возникает этот самый ползун, когда на колесную пару производитель даёт гарантию чуть не двадцать лет? Все просто: неправильное управление автотормозами и неправильная регулировка (или полное её игнорирование) тормозной рычажной передачи (ТРП). И то и другое — со стороны работников РЖД».

Согласно ПТЭ, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, если ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колёсных пар.

Редакция не нашла ни одного случая отцепки локомотива по ползуну.

При величине ползуна у вагонов, кроме … от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда, со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна у вагонов, кроме … свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава — со скоростью 10 км/ч, до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена.

Кстати, отметим, что 6 мм и более у вагонов, принадлежащих сторонним собственникам, выявляется в пяти случаях из десяти. А 4 мм у локомотивов, принадлежащих ОАО «РЖД», выявляется… никогда. Во всяком случае, редакция не нашла ни одного случая отцепки локомотива по ползуну. Хотя, если уж тормозит весь состав, то и колёса локомотива не парят в воздухе.

При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор повреждённой колёсной пары отключены.

Соколиный взгляд ОРВ выявляет это за… полторы-две секунды.

Итак, свыше 6 мм. Для примера, чтоб было понятно: это чуть меньше половины ногтя на мизинце руки. Именно этот дефект (порядка 60% отцепок) диагностируют сотрудники РЖД при осмотре состава. Шестьдесят вагонов и примерно полчаса на осмотр. Четыре колёсные пары, восемь колёс, по четыре с каждой стороны. И соколиный взгляд ОРВ выявляет это за… полторы-две секунды.

Тонкий гребень и вертикальный подрез гребня — неравномерный по поперечному профилю колеса круговой износ, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°, а радиус перехода от гребня к уклону 1:10 уменьшается до 8–12 мм.

Толщина гребня так же, как и прокат, определяется при помощи абсолютного шаблона, установка которого на колёсную пару...  ну, скажем, не часто применяется. Только пользоваться в этом случае нужно не вертикальным, а горизонтальным движком, расположенным на противоположной стороне шаблона. Толщина гребня колеса в эксплуатации допускается не более 33 мм и не менее 25 мм на расстоянии 18 мм от вершины.

Нужно ли дальше повествовать про систему выявления несоответствий искомого реальному?  Как выявляются трещины боковины или надрессорной балки? Как можно проверить остальное литьё? По тому же принципу — «угнать за 30 секунд». То есть, при первичном осмотре у сотрудника РЖД есть несколько секунд, чтобы вынести решение по конкретному вагону.

Либо их нет. Потому что он их потратил на предыдущие. То есть, часть он отправляет в ремонт, а другая часть… ну, скажем так, пока едет до следующего осмотра. И не факт, что там найдут. Далеко не факт, если брать статистику сходов.

Редакция намеренно выбрала какие-то куски из общих руководств к действию. Примерно то, что номинально должен затвердить себе каждый сотрудник ВЧДэ. При обходе составов. А как они (отцепки) иначе случаются?  Номинально именно так. Идёт наш соколиный глаз и выявляет что ни попадя. И ползуны-гребни на колёсных парах, и трещины на прочих конструкциях. А потом…

А вот неясно, что потом. Бывает, приезжает на ПТО какое-то лицо от оператора и начинает в соответствии со своей ролевой функцией наседать на ремонтников. И вагоны «излечиваются». Прямо чудесным и волшебным образом исцеляются. Согласно почти официальной статистике РЖД, порядка 90% забраковок отменяются, если на ПТО прибывает представитель собственника. И практически в 100% случаев забраковка подтверждается, если на пункт ремонта не прибывает «вагонник» операторской компании.

Как говорится, при помощи «звиздюлей и такой-то матери».

Волшебство. Только своим присутствием тёртый вагонник сразу превращает бо́льшую часть неисправных вагонов в исправные. Более того, если он зайдёт в депо, то и 99,99% процента оставшихся вагонов чудодейственно сделает исправными. Вот так просто. Как говорится, при помощи «звиздюлей и такой-то матери».

«Я уже раздал почти сотню фотоаппаратов, чтобы сотрудники РЖД фиксировали нарушения, — отмечает руководитель профильного подразделения одной из северо-западных операторских компаний. — Конечно, бывают сбои. Бывает, просто человек уходит с фотоаппаратом, но однозначно нам это выгодно. Количество отцепок сократилось кратно». Мистика, возможно. Только стоит напомнить, что даже при разрешении 10 мегапикселей любой изъян можно (и нужно) распечатать в большом формате. И тогда оказывается, что соколиный глаз не настолько уж соколиный.

А дальше можно себе представить, что будет, если операторы озаботятся не только закупкой фототехники, но начнут приобретать и профессиональные диагностические комплексы или просто дефектоскопы? Можно, но… нельзя.

Нет правовых основ, ибо если в других сферах РЖД делает хоть какие-то попытки вести себя по-рыночному, то в сфере ТОРов процветает даже не дикий социализм или феодализм, а просто какой-то рабовладельческий строй: никому нет дела до доказательной базы. Ты платишь, потому что ездишь по нашей земле (читай — рельсам). Всё. Разговор окончен. Одни сотрудники монополиста принимают к перевозке вагон, другие обеспечивают его перемещение по рельсам, третьи выявляют дефекты уже принятого ранее вагона (в котором ранее не нашлось никаких изъянов) и уже четвёртые (пятые, шестые?) осуществляют ремонт. Зачастую для того, чтобы после приёмки сотрудниками монополии уже на следующей станции сотрудники монополии нашли ещё какой-то изъян и снова отправили свежеотремонтированный вагон на новый ремонт, который будут осуществлять... Угадайте, кто?

Если решим эту проблему (гребень 24 мм), то, по нашим оценкам, это снизит на 10 процентов количество отцепок.

Что меняет принятый Государственной Думой РФ пакет поправок? А по сути, ничего. Единственно, что теперь, если «дефект возник не по вине перевозчика (читай — монополии РЖД), то ещё за передислокацию вагона придётся платить собственнику. О натянутости такой конструкции мы уже писали.

«Статистика у компаний — плюс/минус осталась на уровне предыдущего года — где-то миллион 200 тысяч отцепок в целом по сети, — отметил источник в СОЖТ (редакция позволит себе напомнить, что это больше размера всего парка, эксплуатируемого на сети). — Основная причина у всех — колесо, гребень. Поэтому сейчас всячески вентилируем тему хотя бы выравнивания нормативов по гребню в нашем ПТЭ и в актах совета. Если решим эту проблему (гребень 24 мм), то, по нашим оценкам, это снизит на 10 процентов количество отцепок».

Попробуем рассмотреть ситуацию с ТОРами ещё подробнее.

Несколько сюжетов.

А) Если РЖД берёт для перевозки представительский лимузин и у него (лимузина) вдруг ломается, ну скажем, стойка. Кто будет оплачивать ремонт? Собственник, который передал РЖД своё имущество в надлежащем техническом состоянии? Или, может быть, РЖД, которые в ходе эксплуатации довели автомобиль до такого состояния?

Б) Если РЖД, как мультимодальный холдинг, окажет услугу собственнику автоприцепа по перевозке груза, находящегося в этом автоприцепе. Кто будет виноват в случае поломки? Кто будет оплачивать ремонт прицепа?

В) Более того, даже тот же самый вагон, который РЖД будет перемещать не по рельсам, а на платформе (ну, почему бы нет, всякое бывает) и будет принят в нормальном техническом состоянии, а после окончания перевозки состояние вагона окажется ненормальным, то монополия либо обеспечит ремонт за свой счёт, либо оплатит его проведение.

Почему же тогда в случае, когда вагон встает на рельсы, принадлежащие РЖД, ответственность монополии заканчивается? Ведь вагон — это все равно «груз на своих осях». Почему к нему не применимы правила, относящиеся к любому другому грузу, перемещаемому по сети РЖД?

Почему, если в результате резкого торможения на «горке» появятся трещины на фарфоровой посуде, которую в качестве груза подрядилось перевезти ОАО «РЖД», то это его [РЖД] вина. А если, вследствие этого же инцидента трещины возникли в конструкции вагона, где лежала эта посуда, то ответственность за ложится на собственника вагона?

Почему за повышенный износ протектора прицепа в процессе перевозки груза отвечает перевозчик, но за соизмеримый износ колёсной пары железнодорожный перевозчик ответственности не несёт? Притом что автоперевозчик не является собственником шоссе и не отвечает за его стояние, а железнодорожный и является, и отвечает.

ФАС, которая бдит за каждым намеком на доминирование в операторской сфере, абсолютно слепнет и глохнет при упоминании ТОРов. Минтранс и другие регуляторы стремятся залезть даже за подкладку кошелька операторов и грузовладельцев, выстраивая сложные схемы, номинально призванные обуздать ценовой рост, но абсолютно индифферентны, когда речь идёт об удорожании ТОРов на 200–300%. И это ещё не всё.

Бизнес на безопасности настолько бесконтролен, что уже про безопасность начинают забывать. Как оказывается, в принципе не является тайной, что каждый из сошедших за последние годы вагонов проходил и плановый ремонт, и регулярно попадал в ТОРы. То есть услуга была оказана, а результата нет.

Поэтому было решено, что клиент будет платить дважды.

Собственно, и поправки, рискнём предположить, были инициированы дирекцией движения, которой надоело работать в минус, обслуживая интересы своих же ремонтников. Поэтому было решено, что клиент будет платить дважды. Один раз в рамках тарифа, второй раз уже по факту отцепки, которые случаются не очень редко. Хотя точную статистику днём с огнём не найти.

«Что касается доли подтверждённых/неподтверждённых отцепок, то лучше выяснить у компаний.* У всех по-разному построена система мониторинга: кто-то чуть ли не на каждую отцепку ездит, кто-то таких ресурсов не имеет. Мы такую статистику не ведём», — рассказали нам в СОЖТ.

* Выяснить у компаний толком не получилось. Пресс-служба ФГК на вопросы vgudok.com ответить не смогла, в «Новотрансе» сообщили, что профильный специалист находится в длительной командировке. Связаться с пресс-службами «Глобалтранса», «Трансойла» и «Нефтетранссервиса» не удалось: редакционные вопросы проигнорированы, звонки также остались без ответа. Однако в режиме офрекорд топ-менеджер одной из крупнейших компаний сообщил следующее:

«Эта инициатива учитывает интересы исключительно монополиста. По сути, при увеличении финансовой нагрузки на участников перевозочного процесса, со стороны РЖД предлагаются к рассмотрению изменения по снижению собственной ответственности за просрочку доставки грузов и порожних вагонов.

Предлагаемые изменения Устава направлены на то, чтобы РЖД могли внести в систему тарификации своих услуг дополнительные сборы, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, подачей локомотива к неисправному вагону и его передислокацией к месту ремонта. Хотя эти работы учтены в тарифном руководстве с 2003 года».  

Не будем совсем загоняться по поводу «молчаливых операторов». И в рамках СОЖТ, и за его пределами растёт… скажем так, волна народного возмущения, на которую вынуждены реагировать исполнители на местах

Например, генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев указывает, что зачастую даже без вмешательства его специалистов железнодорожники «отпускают» уже попавший на ПТО вагон.

Данную ситуацию хорошо иллюстрирует кейс, которым поделился с редакцией один из операторов.

Недавно у одного из собственников был отцеплен вагон в ТОР. Причина — трещина боковины. Отцепка произошла на ПТО Дербент Северо-Кавказской железной дороги (ВЧДэ Махачкала). Собственник уже приготовился к выяснению обоснованности браковки, как тут внезапно произошло чудо. Вагон, прибыв на МПТР Махачкала, был осмотрен заместителем начальника депо. Он обнаружил необоснованную браковку, дал указание разбраковать вагон и поставить в поезд. Причём это произошло безо всякого участия собственника!

Мы бьёмся почти за каждую отцепку, в некоторых случаях уже видны некоторые подвижки.

Значит, могут. Значит, работает. Только не всегда и не для всех. Куда чаще складываются иные ситуации.

Например, те, о которых рассказывает генеральный директор транспортного объединения «Транком» Андрей Тайгин. «Мы бьёмся почти за каждую отцепку, в некоторых случаях уже видны некоторые подвижки. То есть, с нами просто боятся связываться».

Его слова косвенно подтверждает наш источник в СОЖТ: «Видим реальное (не показушное) движение навстречу со стороны коллег из РЖД. Например, письмо Белозёрова с поддержкой инициативы о внесении изменений в ПТЭ о гребне 24 мм, то есть действительно ищем решение».

Впрочем, это движение навстречу друг другу напрочь проигнорировали авторы пакета поправок. Желание как-то обустроить ситуацию наличествует у обоих сторон, а как-то направить эту активность в нормативное русло руки не доходят. Почему? Вопрос к депутатам профильного комитета и всей нижней палате парламента в целом

Впрочем, есть ещё несколько выходов. Один из которых — смириться и платить.

«Да, безусловно, человек/компания, который/которая не может решить проблем доставки, опускается на нижние строчки моего списка контактов, — отмечает руководитель логистического дивизиона одного из крупнейших химических холдингов. — Мы остаёмся без сырья, мы не можем сформировать судовую партию и всё из-за пары-тройки вагонов, которые куда-то там кто-то отцепил. Решай свои проблемы, не создавай нам новых. Примерно в таком ракурсе думают все клиенты. Черт с ними, с этими 50–100 тыс. рублей, сделай мне доставку. Незачем играть в справедливость, у меня поставки горят».

Примерно в таком стиле (а то и в ещё более нецензурном) высказалось большинство грузоотправителей, опрошенных редакцией.

«У нашего операторы случился какой-то «замес» по поводу ТОРов с местным отделением РЖД. Проблема, насколько я понимаю, была даже не в самих ремонтах, а в какой-то более серьёзной истории, — отмечает менеджер ООО «Ситара» Алексей Ревздюхов. — В итоге примерно пять из семи наших отправок стало попадать в отцепку. Сказали им: «Пардон, ребята, но решайте свои проблемы не через нас». В других вагонах отцепки вернулись на прежний уровень. Примерно один из двадцати».

Здесь возникает очень интересный момент.  Грузоотправитель сам вынужден мониторить компании на предмет их отношений с соответствующими дирекциями РЖД. И тот игрок, который собирается отстаивать правду, резко теряет свои рыночные позиции.

И это только часть проблемы, как пояснил наш собеседник в СОЖТ: «Что сильно беспокоит — это простои в торах. Причины понятны: отсутствие запчастей. Но по нашим данным, средний простой — 137 часов), а по договору норматив — 72). То есть превышение свыше двух суток. Умножаем на 1200 тыс. отцепок по году, получается 2 миллиона 400 тыс. вагоносуток! Вот он, весь так называемый дефицит! Сейчас совместно с РЖД ищем пути решения, здесь действительно нужна целая программа действий. Для них такое выбывание погрузочного ресурса — тоже ничего хорошего: третий квартал с повышенным спросом не за горами».

В итоге сам представитель РЖД указал на то, что проблема ТОРов в нынешнем её виде не имеет решения просто физически.

Отметим, что на одной из профильных конференций руководитель ВРК (не будем называть номер, на всякий случай) очень настойчиво предлагал операторам присылать запас деталей для осуществления ТОРов, поскольку у него… их просто нет. Впрочем, чуть позже он сам себе начал противоречить, сообщив, что для такого количества запчастей у них просто нет складских мощностей. В итоге сам представитель РЖД указал на то, что проблема ТОРов в нынешнем её виде не имеет решения просто физически. Запчастей у ремонтников нет, но даже если операторы начнут их предоставлять, то их просто негде складировать.

Еще бы! Почти полтора миллиона отцепок в год! РЖД сами себя укусили за хвост. Есть желание заработать денег, но нет возможностей их нормально оприходовать. Всем всё известно. Все в кулуарах (и не только) говорят о том, что система ТОРов в нынешнем виде всё больше становится фикцией. И если реально осуществлять ремонты по тех-регламентам, то у РЖД не хватит ни деталей, ни места для их размещения, ни рабочих рук, ни производственных мощностей, ни тупо времени. Все это понимают, но… предпочитают отмалчиваться.

И что предлагает новый пакет поправок? А ни-че-го. Терпеть и молчать. Никаких новых механизмов. Никаких правовых институтов. Ты платил и будешь платить. Точнее, все мы, поскольку операторы перекладывают свои издержки на грузоотправителей, а те, в свою очередь, на всех остальных участников экономики России.

Сколько это будет продолжаться? Пока до осени. А дальше — пока мы готовы терпеть.

Сергей Ветров