Перегон один — ЧП два. Южно-Уральская дирекция тяги выходит в лидеры антирейтинга происшествий на сети РЖД

Даже опытные железнодорожники не припомнят, чтобы название одного перегона приходилось записывать в технический формуляр дважды в течение недели. Южно-Уральская дирекция тяги (Ю-Ур Т) создала прецедент. Первое событие подводит своеобразный итог всей бумаготворческой деятельности филиалов РЖД: различных бумажек наплодили столько, что нужный документ, затерявшийся в их пучине, попросту не дошёл до тех, кому он предназначался — до машинистов. На перегоне Миньяр — Аша Куйбышевской ж.д. введён временный блок-пост. Изменилось назначение некоторых светофоров, появились новые, изменилось расстояние между ними. Итог — проезд запрещающего показания входного сигнала. Слава богу, без последствий.

Четвёртого мая грузовой поезд № 2679 под управлением машиниста Масленникова из ТЧЭ Златоуст Южно-Уральской дирекции тяги следовал, как ни в чём не бывало, по перегону Миньяр — Аша. После проследования сигнальной точки №9 с показанием «один жёлтый немигающий огонь» на локомотивном светофоре появилось показание, соответствующее движению на запрещающее показание светофора. Аппаратура САУТ сообщила, что расстояние до сигнала 2172 м.

Исходя из этой информации, показаний локомотивного светофора и своего знания участка обслуживания, машинист применил ступень торможения. Он не знал, что из-за появления на перегоне временного блок-поста сигнальная точка №9 несёт в себе функцию предвходной, а впереди лежащий блок-участок до нового входного светофора имеет длину всего 413 м. Появление входного светофора с запрещающим показанием в непосредственной близости стало полной неожиданностью для локомотивной бригады. Экстренное торможение со скорости 29 км/ч от проезда светофора не спасло.

Проезд, как мы уже отмечали, обошёлся без физических последствий.

Каковы будут последствия для руководителей ТЧЭ Златоуст и Ю-Ур Т, не обеспечивших проведение качественного предрейсового инструктажа своей локомотивной бригаде, нам ещё предстоит узнать (спойлер: ничего им не будет). Пока же телеграмма и.о. начальника Дирекции тяги Олега Чикиркина предписывает лишь провести внеочередной инструктаж по случаям нарушения БД и проверки наличия в материалах инструктажей памяток о порядке проследования временных блок-постов на перегонах. Несомненно, нужные мероприятия. Именно благодаря им локомотивные бригады узнают о самом факте появления блок-поста 1435 км, а уж как его проследовать, поверьте, они сами знают.

Очень надеемся, что в ЦТ хватит разума не привлекать к ответственности машиниста Масленникова и его помощника Фомина за проезд сигнала светофора, о существовании которого они не подозревали.

Второе упоминание о перегоне Миньяр — Аша случилось 13 мая по причине, которая у опытных машинистов вызывает шок.Это событие забивает гвоздь в гроб системы технической учёбы в ОАО «РЖД». И снова — ТЧЭ Златоуст ЮУр Т. Машинист этого депо Азев, следуя по станции Аша с грузовым поездом № 2403 на электровозе 2ЭС6, после самопроизвольного падения давления в тормозной магистрали (ТМ) на 0,2 кгс/см² при скорости 56 км/ч увеличивает разрядку ТМ ещё на 0,8 кгс/см². После снижения скорости до 40 км/ч производит отпуск тормозов, но снижение скорости продолжается. Наши читатели наверняка догадались, что случилось, ибо сказанного уже достаточно, чтобы понять: есть огромное подозрение на целостность тормозной магистрали. Чтобы подтвердить или исключить его, необходимо поставить ручку крана машиниста в положение III — «перекрыша без питания». Если скорость не падает, то утечки нет, а снижение давления на две «десятки» можно считать случайностью. Если скорость падает, то всё предельно ясно: тормозная магистраль открыта, надо останавливать поезд и выяснять причину, которая может быть как в банальном разъединении рукавов, так и в саморасцепе или сходе вагонов.

Машинист Азев, остановив поезд, всё же пытается отпустить тормоза и продолжить движение. Ручка крана машиниста улетает в первое положение, тормоза части вагонов удаётся отпустить. После возобновления движения машинист получает информацию от дежурной по станции, что вагоны заторможены. Машинист продолжает движение и прибывает в пределы одного из путей станции Аша.

После остановки выясняется, что номер фактического хвостового вагона не совпадает с номером, указанным в документах, концевой кран ТМ открыт, рукав не подвешен, отсутствует хвостовой сигнал. Становится понятно, что часть вагонов осталась где-то позади. Через 37 минут машинист пассажирского поезда, следовавшего в попутном направлении по неправильному пути перегона Миньяр — Аша сообщает, что за полтора километра стоит сошедший с рельсов и отцепившийся вагон.

Именно сход хвостового вагона и послужил причиной срабатывания автотормозов.

Случай, практически один в один, повторяет произошедшее на Куйбышевской дороге в марте этого года. То же разъединение вагонов, та же открытая тормозная магистраль. Те же неграмотные действия машиниста в случае снижения давления в ТМ. Те же вагоны, оставленные на перегоне. В обоих случаях фигурировал электровоз 2ЭС6, оборудованный краном машиниста усл. №130. Исполнительная часть этого прибора находится в машинном отделении, а в кабине лишь управляющий орган, не издающий шипения при утечке из ТМ, в отличие от классического крана усл. № 394.

Ни в коей мере это не упрёк производителю, это упрёк системе технической учёбы в ОАО «РЖД».

Два машиниста из разных депо разных региональных дирекций тяги в течение короткого промежутка времени не смогли выявить элементарнейшую нештатную ситуацию.

Не сомневаемся: в документах депо Златоуст и Южно-Уральской дирекции тяги, отражающих проведение как предрейсовых инструктажей, так и организацию технической учёбы, всё идеально. Идеальные отчёты улетели в ЦТ. Только какой толк от идеальных отчётов, если один машинист не знает о введении нового светофора, а второй понятия не имеет, как действовать при утечке воздуха из тормозной магистрали?

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Владимир Максимов