Питер в транспортном трансе. Горэлектротранс и частники давят пешеходов и топят пассажиров в Санкт-Петербурге

Репортёры Vgudok провели расследование последних ЧП с пассажирским транспортом в городе на Неве. Поговорили с инсайдерами, изучили технические характеристики подвижного состава и влияние человеческого фактора. Вывод неутешительный: кататься по Питеру общественным транспортом может быть просто-напросто опасно.

Первым в хронике происшествий трагически «отметился» трамвай «Довлатов», самая последняя закупка Горэлектротранса. Эта модель двухсекционная, а точно такой же трамвай в трёхсекционном исполнении назвали «Достоевский». Источники Vgudok, близкие к ситуации, рассказали, что к трамваю (мы о четырёхосном «Довлатове») много вопросов. Двигатели остались прежние по мощности, а тара вагона составила более 30 тонн, что при четырёх осях очень много (для сравнения: ЛВС-2005 — 26 тонн на 6 осей, ЛМ-2008 — 20,5 тонн на 4 оси). Результат: и силы тяги, и усилия электродинамического тормоза, который на трамвае является основным, недостаточно — необходимо перегружать моторы вдвое.

Далее. Задняя тележка «Довлатова» имеет посадку на две точки, в отличие от четырёх на классике. Очень странное решение, при котором виляние кузова в виде боковой качки неизбежно. Очень некомфортно для пассажиров и весьма непривычно для водителей. Именно с заявкой «боковая качка» вагон 3804 зашёл в парк. Сервисная бригада производителя что-то подшаманила, и вагон пошёл в обкатку.

Здесь на сцену вышел человеческий фактор: водитель оказался не готов к нештатной ситуации.

Наши собеседники связывают это с общим упадком уровня обучения. Управлял машиной парковый перегонщик, роль водителя-наставника исполнял представитель производителя. Зачем на коротком перегоне было разгоняться до 62 км/час, сказать не может никто, так как боковая качка проявится уже на сорока.

Разогнавшись, водитель начинает тормозить. Трамвай, который, как мы знаем, интенсивно тормозить не может по конструкции, не даёт ожидаемого тормозного эффекта. Водитель переводит КВ (контроллер водителя) в экстренное торможение, но ничего не происходит. Как выяснилось позже — пропадал контакт между КВ и шкафом управления, но водитель этого ещё не знает, и неоднократно переводит КВ в «0» и «экстренное», теряя драгоценные секунды. На видео: 0:10 – 0:25, левая рука.

На каждом трамвае есть так называемый магниторельсовый тормоз (МРТ). Есть он и на «Довлатове». Загляните в кабину любого классического трамвая — рукоятка его включения на пульте справа. Обратите внимание на видео, 0:24 – 0:30: водитель правой рукой пытается что-то найти на пульте. Знаете, что? Тот самый включатель МРТ. Но его там нет, производитель перенёс его в правый подлокотник кресла. Для подобных ситуаций есть и дополнительная кнопка экстренного торможения на пульте наставника. Она тоже осталась ненажатой.

На 0:30 водитель уже готовится схватиться руками за голову, видя неизбежное. Но выход был даже здесь. Отпустить педаль безопасности (ПБ), убрав с неё левую ногу, либо нажав кнопку экстренного торможения на правой панели (расположенную далеко и неудобно по инициативе находящегося в кабине наставника). Итог был бы один — экстренное торможение. Фактически оно сработало после остановки, когда водитель, выходя из-за кресла, отпустил ПБ. На стоянке.

Финалом череды производственных ошибок и действий водителя с наставником стал наезд на трёх пешеходов. Одна женщина скончалась в больнице.

Ответить на вопрос «кто убил пешехода» предлагаем нашим читателям самостоятельно.

Да, а как же инновационные технологии, которыми напичканы эти трамваи? По нашим сведениям, некоторое оборудование поставляет Cognitive Pilot, о попытках которого припасть к РЖД мы рассказывали здесь и здесь. Но «впарить» РЖД свои изделия не удалось, и компания нашла более платёжеспособного клиента. Сведения об активности этих систем разнятся, но, если можно ездить без них, то зачем они нужны? Если системы были активны, то где результат их работы?

Чтобы закрыть трамвайно-довлатовскую тему, расскажем ещё о двух случаях. Скажем сразу: обошлось, трагедий не было.

Вагон 3833 вышел в первую поездку. Пробег около 200 км. Муха не сидела. Управляет вагоном стажёр, рядом находится водитель-наставник. Заметен перекос задней секции, но никто из усиленной бригады на него не обращает внимания. Пассажиры своим весом удерживают секцию в более-менее горизонтальном положении. У метро «Горьковская» пассажиры вышли, секция села на брюхо. Приехали.

Узел сочленения включает в себя два шарнира. Верхний взял и… раскрутился. На новом вагоне. Наши собеседники рассказали, что дело в неправильной заводской сборке, добавившейся к изначально ненадёжной защите от самоотвинчивания. Чтобы доставить вагон в парк, его снова пришлось уравновесить телами пассажиров. В этот раз из числа работников аварийной службы.

Наши собеседники отмечают, что сборка «Довлатовых» безобразная. Они собираются подрядной организацией в Нижегородской области, в отличие о «Достоевских», собираемых на собственных мощностях производителя. Именно этим можно объяснить и пропадание контакта в случае, приведшем к трагедии, и вот это «складывание».

Другой «Довлатов», 3831, выезжал из парка. Помните, что тяги ему не хватает? Водитель, не привыкший к такой динамике, подкидывает ходовых позиций. Трамвай рвёт с места и сходит с рельс в кривой. Формально — превышение и ответственность водителя, а положа руку на сердце?

То, о чём мы написали выше, происходит в государственном Горэлектротрансе. Неуклюжая процедура закупок подвижного состава и деградация системы подготовки кадров дают свои результаты. Но это всё цветочки по сравнению с теми ягодками, которые созрели в сфере автобусного движения, в которую допущены частники.

10 мая в Мойку упал автобус с пассажирами. Семь человек погибло. Выжил водитель и ещё один пассажир.

Версия о технической неисправности автобуса, которую выдвигал водитель, предварительно не подтверждена.

Супруга водителя Рахматшоха Курбонова сообщила, что Курбонов пришёл домой в два часа ночи после 20-часовой смены, но через пять часов был вызван на работу. Мы не станем перегружать материал видеоматериалами, скажем лишь, что с момента начала неадекватного движения автобуса до падения с моста прошло около восьми секунд, и за это время автобус не снизил скорость.

Другое видео, из кабины, свидетельствует о том, что водитель не спал, активно крутил руль. Если машина была исправна, то вывод напрашивается один: он перепутал педали. Эта версия вполне стыкуется с запредельной усталостью, о которой говорит супруга водителя. Курбонов заключён под стражу. Обвинение предъявлено начальнику автоколонны, который, по версии следствия, не обеспечил соблюдение режима труда и отдыха водителем.

Автобус, которым управлял Курбонов, имеющий, кстати, юридическое образование, принадлежит ООО «Такси». Компания за два с лишним года 23 раза привлекалась к ответственности за «осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта с грубым нарушением условий, предусмотренных лицензией». Общая сумма штрафов составила 3 600 000 руб. В отношении гендиректора компании возбуждено уголовное дело, и следствие считает, что гендиректор он лишь номинальный.

Такие вот «частные прелести». Очевидно, что в общественном транспорте Северной столицы не всё ладно. Какие будут сделаны выводы? Покажет время.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов