Пластмассовый мир победил… РЖД. Хрупкие кабины и лом как средство воспитания: разбор ЧП с грузовиком и поездом на Забайкальской железной дороге
Тема столкновений ж/д подвижного состава с автотранспортом, в очередной раз затронутая нами после события на станции Ледяная Забайкальской ж.д., получила продолжение в письмах наших читателей. И — словно ирония судьбы — не прошло и месяца после трагедии, как произошла очередная авария на станции Гонжа. Снова на Забайкальской ж.д., снова грузовой поезд с грузовым автомобилем, снова кабина электровоза 3ЭС5К в труху. Машинист в тяжёлом состоянии в больнице, его помощник и водитель не пострадали. Полученные нами отклики по Ледяной можно в полной мере отнести и к Гонже.
В статье по Ледяной мы процитировали ответ «Трансмашхолдинга», который произвёл электровоз. Суть его в двух словах, кто пропустил, такова:
«Электровоз соответствует всему, чему только можно, а бригада должна была выйти в машинное отделение».
А вот ответ производителю от нашего читателя, машиниста:
«По какому праву никто не озаботился безопасностью машиниста? Если локомотивы не проходят по противоударным свойствам от слова "никак", а на переездах никак не обуздать "беспризорных" лихачей. На электровозах серии «Ермак» и «Дончак» кресла машиниста из-за неисправности стопора порой катаются по направляющим взад-вперед во время движения, затрудняя управление электровозом и уменьшая обзор пути, и, чтобы этого избежать, их часто припирают... тормозными башмаками.
Нетрудно догадаться, что "надёжно закреплённое от ухода" таким способом кресло в экстремальной ситуации будет для машиниста большим препятствием при попытке быстро покинуть кабину. А кто-нибудь из вас видел, как в кабины электровозов серии ВЛ10У вписались установленные в последние годы новые кресла машиниста?
По причине соседства этих крупногабаритных кресел с таким же крупногабаритным контроллером машиниста с одной стороны, и ЭПК-150 — с другой. В экстремальной ситуации быстро покинуть опасную зону машинисту не дадут подлокотники, надёжно упирающиеся в контроллер и ЭПК, и словно говорящие машинисту: "Стой, гад! Не уйдёшь!". Но до этого тоже никому дела нет! Это, увы, считается мелочами.
А то, что люди могут погибнуть — ну, так им за вредность платят! — говорят и думают в менеджменте.
А кто обратил внимание на конструкцию кузова большинства отечественных электровозов — ВЛ10, ВЛ15, 2(3)ЭС4(5)К — в части расположения бокового сквозного прохода? Как будто специально он расположен для ведущей кабины слева по ходу, то есть с потенциально опасной стороны при возможном завале (нарушении габарита) по смежному пути на двухпутном участке с правосторонним движением, когда, применив экстренное торможение, бригада попытается найти спасение в машинном помещении (прыгать не всегда подходит), но не тут-то было! Например, на тепловозах 2ТЭ116 и ТЭП70 можно запросто уйти и на относительно безопасную правую сторону. Вот сколько узких мест с точки зрения безопасности труда машиниста.
А по поводу неохраняемых переездов хочется спросить только одно. Сколько ещё народу должно погибнуть, чтобы была наконец принята срочная госпрограмма по ликвидации неохраняемых переездов с переводом их — если в них есть нужда — в категорию охраняемых с барьерами-автоматами? Вопрос риторический».
Техническим обслуживанием и модернизацией большинства локомотивов ОАО «РЖД», в том числе и их кабин, занимается ООО «ЛокоТех-Сервис». По одному из материалов, который в ближайшее время увидит свет, мы задавали вопрос ремонтникам, но ответа не получили. В таком случае вопрос по состоянию кабин переадресуем ж/д монополии: а как приёмщики локомотивов региональных дирекций тяги принимают локомотивы с плановых видов ремонта, и кто принимает решения о замене штатных кресел такими, которые надёжно отрезают машинисту пути к эвакуации?
Фотографии из Ледяной и Гонжи свидетельствуют: электровозы свою бригаду защитить не в состоянии.
Письмо машиниста объясняет, почему написать в регламенте [по действиям в аварийных и нестандартных ситуациях] — одно, а вот исполнить написанное — совсем другое. В Ледяной, кто запамятовал, в кабине было трое. Господа производители, зайдите в кабину вашего изделия, рассядьтесь по местам, а потом засеките, сколько времени у вас уйдёт на покидание кабины. Сравните это с данными по Ледяной.
В очередной раз считаем уместным напомнить, что «Белорусский метод», лишивший переезды дежурных, давно пора отматывать назад.
В начале статьи мы обратили внимание на слишком большое количество совпадений по Ледяной и по Гонже. Техническую сторону событий мы показали, давайте остановимся на организационной. Оба события произошли на Забайкальской ж.д., ставшей антилидером по количеству крушений и без этих двух событий. Мы уже рассказывали, что начальник магистрали Александр Скачков больше был озабочен предвыборной борьбой за место в Госдуме, нежели своей прямой деятельностью.
Железная дорога истосковалась по крепкой руке, а РЖД — по безопасным локомотивам.
По результатам выборов ему удалось-таки получить депутатский мандат. Новым Н Забайкальской ж.д. стал Владимир Антонец. Для выходца из путейцев это огромный кредит доверия, ибо лучшими руководителями дорог всегда считались движенцы.
Тем не менее, мы надеемся, что Владимир Александрович сумеет разорвать порочный круг событий на вверенной ему дороге. Один из основных инструментов путейца, лом, можно ведь применять не только при ремонте верхнего строения пути, но и в воспитательной работе. Нам кажется, Забайкальская дорога истосковалась по крепкой руке. Как и ОАО «РЖД» по крепким и безопасным локомотивам.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов