Россия vs. мир. Мировой контейнерный рынок скатывается к рецессии, российский — может на этом заработать
Российский контейнерный рынок за октябрь текущего года упал на 16,3% к аналогичному периоду прошлого года и составил 471 тыс. TEU. Таковы свежие данные от Fesco. Учитывая, что последние несколько лет он демонстрировал рост на 12–17%, тенденция не самая оптимистичная. Впрочем, опрошенные vgudok.com эксперты и участники рынка призывают не впадать в отчаяние. Динамика на российских и мировых мощностях сегодня разнонаправленная. А надвигающаяся рецессия на мировом контейнерном рынке и вовсе может оставить порты России и сеть РЖД в выигрыше.
При этом анализ может не успевать за изменениями на рынке. Одна только политика «нулевой ковидности» в Китае влечёт за собой непредсказуемые последствия. Задержки при доставке в порт, опоздание на линию и т.д. Приходится менять порты отгрузки и отправлять контейнеры из Китая во Владивосток транзитом через Пусан. И это всё равно дешевле, чем везти 20-тонным грузовиком из центрального Китая в Поволжье за 35 дней и 22 тысячи долларов (знаем мы и о таком специфическом контракте).
В данном материале мы постарались собрать «голоса рынка» и по указанным выше причинам не претендуем на окончательную истину.
Сегодня падение в сегменте контейнерных перевозок в РФ фиксируют по основным экспортно-импортным направлениям, кроме разве что Дальнего Востока. Импорт, по данным Fesco, снизился на 6% по сравнению с октябрём прошлого года, экспорт — на 30%, при этом отправки через порты Приморья выросли более чем в два раза.
Транзит уменьшился на 29% по сравнению с октябрём прошлого года.
Перевозки в Республику Беларусь через Дальний Восток России выросли на 122% относительно аналогичного месяца прошлого года. Этот дисбаланс, как ни странно, позволил выровнять итоговые значения контейнерного грузооборота с начала 2022 года, рассказали редакции в ГК «Дело»:
«По итогам 10 месяцев 2022 г. общий объём контейнерных перевозок на российском рынке остался на уровне 2021 г. период к периоду, и даже чуть подрос. Однако существенно поменялось их наполнение — значительно выросли внутренние перевозки и импорт, экспорт и транзит просели».
Падение международных контейнерных отправок в РФ легко объясняется перекройкой рынков сбыта, санкциями, уходом мировых контейнерных гигантов из РФ.
«В этом году наблюдается серьёзная перестройка системы контейнерных перевозок, особенно морских, в глобальной Евразии. На северо-западе и Чёрном море к началу лета 2022 г. стало просто некому возить контейнеры, практически все крупнейшие морские перевозчики ушли из России.
Объёмы перевалки контейнеров, особенно в портах Балтийского бассейна, серьёзно упали.
С Дальнего Востока тоже ушли, но там им быстро нашлась замена, поэтому большая часть грузопотоков из европейской части России устремились сюда. Никуда не делись и традиционные, поэтому мы видим ситуацию с перегрузкой мощностей в дальневосточных портах и на Восточном полигоне. Импорт в контейнерах просто не успевали вывозить из портов из-за загруженности Восточного полигона», — говорят в ГК «Дело».
При этом в компании «Евросиб» заявили vgudok.com, что контейнерные перевозки оказались куда устойчивее других сегментов логистики:
«Действительно, в этом году произошла переориентация основных логистических активностей с северо-западного на дальневосточный бассейн, что видно по регулярным данным контейнерооборота в портах Балтики и Приморья; открылось южное направление. Если санкционное давление недружественных стран дальше усилится, конечно, возможны корректировки прогнозов по погрузке.
Но пока транспортная система и контейнеры как наиболее активная её часть показали и показывают устойчивость.
Железнодорожные контейнерные перевозки менее волатильны к внешним условиям, и потому могут выступать дублирующим инструментом».
Куда сложнее объяснить аналогичные тенденции на мировом логистическом пространстве. Нет, очевидного падения перевозок там пока не наблюдается. Но уже наметилась тенденция к снижению, что подтверждается падением стоимости фрахта.
Контейнерные перевозки на маршрутах Азия — США, Азия — Европа и Америка — Европа, железнодорожные интермодальные перевозки, авиационные и автомобильные перевозки — все они находятся в снижающемся тренде и упали с пиковых значений, достигнутых в период пандемии. Объём заказов на контейнеры для импорта товаров в США сейчас лишь на 6% выше, чем в ноябре 2019 года. При том, что на протяжении большей части 2021 года он превышал в среднем на 80% допандемиийный уровень.
«Международный рынок грузоперевозок постепенно переходит в стадию рецессии. К примеру, за последние два месяца контейнерных рынок демонстрирует снижение объемов перевозок. Помимо этого, вслед за слабым спросом снижаются и спотовые ставки на фрахт», — рассказал vgudok.com представитель транспортной группы Fesco.
С утверждением готовы поспорить в ГК «Дело». В группе считают, хоть объективно оценивать контейнерный рынок сегодня и сложно, но называть происходящее рецессией нельзя.
«Сейчас крайне трудно объективно оценить состояние контейнерного рынка в привязке его к пандемии коронавируса. Действительно, во второй половине 2021 г. объёмы мировых контейнерных перевозок побили все рекорды.
Однако в 2022 году мировая контейнерная логистика, особенно в Евразии, претерпела существенные изменения.
Поэтому говорить о рецессии, тем более, связывая её с постпандемийным ростом этого вида грузовых перевозок, на наш взгляд, не совсем корректно», — сообщил представитель ГК «Дело».
Спотовые ставки на контейнерные перевозки согласно фрахтовому индексу Drewry WCI на маршрутах Азия — Европа действительно рухнули. Причём сразу больше чем на 30% ниже уровня апреля 2020 г. Снижаются и ставки из Китая в порты Восточного побережья США: сейчас они на 40% выше докризисных.
Хотя в конце сентябре разница в китайско-европейском направлении была двукратной, а в начале сентября ставки различались в 3,5 раза. Согласно спотовому индексу Xeneta, ставки на морские перевозки за последние 9 месяцев рухнули в среднем на 60–70%.
«Можно отметить множество факторов, которые разнонаправленно влияют на контейнерный рынок: снижение торговли, улучшение ситуации с заторами в портах, выход на рынок новых судов, профицит контейнеров, сокращение антиковидных мер — всё это существенно снижает ставки фрахта, мы наблюдаем возврат к доковидным размерам.
Одновременно с этим растёт надёжность выполнения расписаний, качество сервиса, ускоряется доставка.
Поэтому с коммерческой точки зрения привлекательность контейнерного рынка безусловно снизилась, но с операционной и сервисной происходят качественные улучшения», — заявил представитель ГК «Дело».
Снижение ставок и объёмов океанских перевозок началось ещё летом. Тогда с пиковых значений в 10–15 тыс. долларов за фрахт 40-футового контейнера на китайско-европейском маршруте (уровень осени 2021 года) стоимость опустилась до 2,7 тыс. долларов. Это — уже показатель двухлетней давности.
В то же время фрахтовые индексы на перевозки в Россию снижаться не спешат. Цены поддерживают санкционные опасения перевозчиков и страховщиков.
«На ставки фрахта в нашу страну мировое падение ставок чартера практически не влияет из-за опасений и рисков судовладельцев в аресте судов.
Для компенсации рисков они удваивают ставку для судов с заходом в нашу страну.
При этом появилось много дешёвых предложений, когда контейнеры довозятся до хабов, из которых затем идёт их перегрузка на линии с заходом в российские порты», — считает представитель ГК «Дело».
Источник vgudok.com в одном из аналитических агентств уверен: Россия в сложившихся условиях может оказаться в выигрыше. Ведь какая линия станет везти контейнеры по «дешёвому» маршруту, если есть «рискованный», но высокомаржинальный маршрут в российские порты.
«На мировом контейнерном рынке рецессия уже идёт полным ходом. Как следствие, например, китайским линиям намного выгоднее перевозить ящики в российские порты ($6-7 тыс./40-футовый контейнер), чем в американские ($0,9-1,2 тыс./40-футовый контейнер). Даже с учётом того, что на рейде Владивостока и Восточного пароходы могут простаивать по 2-3 недели в ожидании выгрузки», — говорит собеседник редакции.
Усугубить ситуацию в дальневосточных портах может традиционный декабрьский рост объёмов перевозок.
«Новогодний ажиотаж сейчас тоже присутствует, и он также вносит элемент дисбаланса в эту крайне непростую ситуацию, которую, как известно, пришлось выносить на уровень Президента России», — оценили ситуацию в ГК «Дело».
Интересно, что на фоне предпраздничной контейнерной лихорадки в российских портах американские гавани практически не подают признаков жизни. Вспомните осень 2021 года, когда США оказались в состоянии логистического коллапса. Тогда в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (они составляют 40% контейнерного грузооборота Соединённых Штатов) случились заторы из судов на заход в порты и на вывоз контейнеров из них.
Не помогло даже вмешательство президента Джо Байдена.
В итоге американцы не дождались своих рождественских подарков, застрявших в портах. В этом году ситуация не повторится. Но не благодаря ловким логистам, сумевшим распределить потоки и ускорить работу портов. Просто таких объёмов и предновогоднего ажиотажа, как в прежние годы, ни в одной гавани сейчас нет.
Тенденции прямо противоположные: оборот порта Лос-Анджелес сократился до минимального с уровня мая 2020 г., объёмы гружёного импорта вернулись на предпандемийный уровень. Оборот порта Лонг-Бич в октябре опустился ниже уровня осени 2019-го.
В Fesco на это отвечают, что турбулентность последних лет — это и пандемия, и перестройка логистики на фоне СВО на Украине, и санкции — свела к минимуму сезонность перевозок на международных линиях. Резких изменений объёмов на фоне традиционных триггеров больше не наблюдается.
«Последние несколько лет из-за распространения коронавируса и нарушений цепочек поставок международный рынок грузоперевозок не сильно подвержен сезонности. Да, скорее всего, мы увидим небольшой всплеск грузоперевозок перед китайским Новым годом, но он будет носить менее яркий характер, чем это было ранее. В текущем году мы продолжим наблюдать на мировом рынке недозагруженность судов и снижение фрахтовых ставок», — считают в транспортной группе.
Следующий год для мировой и межрегиональной торговли может оказаться не то чтобы менее сложным — он потребует ещё большего и частого применения каких-то адаптивных механизмов, считают в «Евросибе». Говоря о том, какие тенденции на российском контейнерном рынке перейдут на 2023 год, эксперты отмечают один и самый главный — набивший оскомину «разворот на восток».
При этом собеседник редакции из независимого ценового агентства призывает не упускать из виду ещё один тренд — усиление Юга.
«Одновременно с переносом активности в сегменте с Балтики на Дальний Восток начало усиливаться южное направление, хотя и меньшими темпами. Сергей Шишкарёв (ГК «Дело») призывает организовывать линии deep sea на Новороссийск и Санкт-Петербург.
Возможно, если в ближайшее время призыву широко последуют [например, Fesco уже потихоньку работает в этом направлении, которая кинула линию, соединяющую Новороссийск с портами Турции и Египта], это поможет улучшить положение балтийских контейнерных терминалов.
Насколько поможет — покажет время.
Ну и, опять же, имеем в виду всяких «чёрных лебедей» вроде внеочередного скачка цен на бункерное топливо, которое, например, сделает такие длинные маршруты неоправданно дорогими», — рассказал аналитик.
Текущие тренды и прогнозы на следующий год подтверждаются цифрами:
«По результатам III квартала тенденция на северо-западном направлении не изменилась, объёмы продолжали падать: «Первый контейнерный терминал» почти на 94% период к периоду 2021 г., «Петролеспорт» — на 95,5%. Объёмы перевалки ВСК за тот же период выросли на 28,8%. НУТЭП практически сохранил объёмы прошлого года», — отчитались в ГК «Дело».
Рост на отдельных терминалах отметили и в компании «Евросиб»:
«Контейнерооборот терминала «Евросиб» в Новосибирске в III кв. показал положительную динамику к аналогичному периоду прошлого года; достижение месячной обработки на уровне не менее 10 тыс. контейнеров ДФЭ позволит сохранить в этом году общий уровень оборота.
На терминале также продолжается приём и отправка контрейлерных платформ, начаты перевозки широкой номенклатуры наливных грузов с использованием флекси-танков, оказываются другие услуги».
Интересно, что, оценивая все текущие тренды, аналитики, с которыми пообщалась редакция, не спешат давать общие прогнозы на будущее. Говорят, сегодня в логистике всё слишком зыбко.
А любые «рассуждения на тему» могут быть неверно истолкованы участниками рынка и даже спровоцировать хаос на отдельных терминалах.
Опираться же на международный опыт, как видно по изложенному выше, тоже бесполезно: слишком разные у игроков условия. Поэтому с уверенностью сегодня можно сказать лишь одно: в ближайшее время российские контейнерные операторы будут работать где-то «вслепую», где-то — полагаясь на интуицию и импровизацию.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская