РЖД даёт угля: вагоны вновь сходят с рельсов. Разбираем ЧП на Южно-Уральской железной дороге, где произошла авария грузового поезда
Тема аварий на сети РЖД неисчерпаема. Недавно, рассказывая о крушении на перегоне Форель — Дальневосточный Дальневосточной ж.д., мы упомянули об ещё одном событии, произошедшем на Южно-Уральской дороге. Речь о сходе 17-ти вагонов с углём* на перегоне Сыростан — Хребет. На тот момент для анализа причин крушения у нас не было материалов, и вот подвезли — спасибо нашим рабкорам. Изучаем вместе.
16-го марта по причине падения давления в тормозной магистрали на 1987 км 4 пк остановлен грузовой поезд. Из 68-ми вагонов в сходе оказалось 17. Сход произошёл на 1979 км 1 пк.
Сход отнесён на ООО «АпАТэК-Полоцк», производителя композитных накладок. Ими скрепляются рельсы в изолирующих стыках. По мнению комиссии, причиной схода стало разрушение накладки. Задача такой накладки — удерживать стыкуемые рельсы с обеспечением электрической изоляции между ними. Применяются на границах блок-участков. Такие накладки пришли на смену металлическим с кучей изолирующих прокладок. В отличие от металлических, композитные накладки более подвержены деформациям, если в зоне стыка имеется просадка, выплеск или вертикальная ступенька. Другими словами, контроль за состоянием пути с такими накладками должен быть более тщательным, ибо ошибок они не прощают.
В дистанции пути (ПЧ) выдохнули: пронесло. Значит, никаких выводов делать не нужно ни в самой ПЧ, ни, самое главное, всеми уровнями выше. Зачем, если виновный найден? Между тем то, что творится в Златоустовской дистанции пути, никак не способствует обеспечению безопасности движения.
Аналогичная ситуация, кстати, абсолютно во всех ПЧ нашей необъятной.
Изостык, из-за разрушения которого произошёл сход, проверялся наравне со всеми остальными в плановом порядке. 12 марта по причине некачественной записи с вагона-дефектоскопа стык выдан на вторичный контроль в трёхсуточный срок. Вторичного контроля не произведено.
Из технического заключения:
«Из-за отсутствия первичной документации (рельсовой книги ПУ-2) на 5-м линейном участке и техническом отделе ПЧ-4, а так же номера плавки, историю появления и эксплуатации изломавшегося рельса отследить не представляется возможным» (сохранена орфография оригинала — прим. ред.).
Оттуда же:
«В техническом отделе и на 5-м линейном участке <…> журналы учёта изолирующих стыков не велись. В связи с этим установить историю изломавшихся накладок в пути также не представляется возможным». И далее: «Не оформлены паспорта на рельсовые стыки с заполнением всех параметров, отсутствуют фотографии промеров вертикальных и горизонтальных ступенек в стуках».
Железнодорожники среднего возраста помнят, как почти полтора десятка лет назад на сети дорог принудительно внедрялась система менеджмента качества (СМК). Один из пунктов стандарта, на соответствие которому сертифицировали эту систему, назывался «Идентификация и прослеживаемость». Если бы СМК внедряли не ради красивых презентаций и отчётов, а ради результата, то ни отсутствие учётных форм, ни потеря информации об эксплуатации элементов инфраструктуры были бы невозможны.
Боковой износ рельсов на 1979 км на 8 февраля составлял 16,6 – 19,5 мм. При износе более 15,0 мм замер этого значения должен производиться ежемесячно дорожным мастером. При износе более 20 мм рельс становится неконтролепригодным. Осмотр 12 февраля несоответствий не выявил.
Принимающий конец рельса в стыке (тот, на который накатывается колесо) имеет смятие 1,3 мм. Это может быть следствием двух факторов: либо ступеньки, либо ослабления болтовых соединений. В обоих случаях «обеспечено» увеличенное динамическое воздействие на накладку.
Нарушений в содержании пути отмечено гораздо больше, чем мы упомянули. Думаем, продолжать перечисление смысла нет. Нас заинтересовал ещё вот такой очень показательный пункт:
«9 марта <…> за подписью ПЧУ Руденко Д.С. проведён осмотр композитных накладок. Из объяснения Руденко Д.С. установлено, что фактически в осмотре он не участвовал, находился на смене рельсовой плети на 1980 км».
Здесь просится отступление от темы. Помните наш топ-5 событий в прошлом году? Рассказывая о крушении на станции Новки-1, мы отметили, что в протоколе разбора говорится, в том числе, и о том, что по документам начальник станции ежедневно, включая выходные и праздники, выполняет проверку отставленного подвижного состава в парке Новки-II, находящемся за четыре с половиной километра от основного рабочего места.
То есть липа в документах различных подразделений РЖД — вещь обычная?
В комментариях ко многим нашим публикациям читатели пишут, что самая главная причина многочисленных нарушений — оптимизация, точнее, скрывающееся за этим словом обыкновенное сокращение штата с перекладыванием работы на остающихся работников. В данном случае именно такой вывод напрашивается сам собой. Монтёры пути не успевают устранять отступления 3-й и 4-й степени, и до 2-й (плановые работы) руки доходят только на бумаге.
Из-за повального внедрения ЕК АСУИ (единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой) молодые инженеры (старых отправили на пенсию, среднего возраста ушли сами из-за уровня зарплаты) не находят времени на ведение бумажной документации — встречайте потерю данных. В нормативах личного участия руководителей написано столько мероприятий, что физически их выполнить невозможно — держите липовые акты и прочие документы. Здесь просматривается ещё один аспект. Если ЕК АСУИ не обеспечивает функционала, с которым справлялись бумажные журналы, то правильное ли техзадание было выдано разработчикам и правильно ли они его выполнили?
Справедливости ради отметим, что отступления от норм содержания были зафиксированы и по содержанию вагонов. Один из наших читателей уверен, что вагонники во всём и виновны. Само собой, он — путеец. Вынуждены разочаровать железнодорожника. При сходах из-за неисправностей вагонов рельсы, как правило, не ломаются, и следов динамического воздействия, указывающих на нарушения в содержании пути, на них не находят.
С выводами комиссии не согласен и представитель ООО НПП «АпАТэк». По мнению производственника, комиссией неверно истолкованы данные, полученные на месте транспортного происшествия. Разрушение накладок произошло уже после схода большей части вагонов из-за излома рельса, последующего разрушения сошедшими вагонами шпал и надлома накладок, когда под принимающим концом рельса шпала окончательно разрушилась.
Нарушения, как мы знаем, были отчасти вынужденными — на полное соблюдение требований технологических документов у ПЧ (как и любого другого подразделения монополии) банально не хватает ресурсов.
* СПРАВКА. Машинист Сергей Кириллов из депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги обнаружил снижение давления в ТМ на 0,2 кгс/см2. Причиной такого снижения может быть сход, саморасцеп, разъединение рукавов. Машинист, находящийся в кабине локомотива, не знает и не может знать, почему падает давление в ТМ поезда. Для оценки состояния ТМ машинист поставил ручку крана машиниста в положение III — перекрыша без питания. Снижение давления продолжилось.
Далее — служебное торможение до полной остановки. В точно такой же ситуации (по показаниям контрольных приборов) машинист Алексей Назаров из того же депо той же дирекции совершал беспорядочные движения ручкой крана машиниста от служебного торможения до отпуска и зарядки, и в конце концов утащил-таки часть поезда с открытой ТМ, оставив вторую, отцепившуюся часть на перегоне. Два машиниста, одно депо, одна дирекция. Одна управляющая компания. И диаметрально противоположные действия.
Наш текст «РЖД сходят с ума и рельсов» стал настоящим блокбастером. Материал о крушениях и ЧП собрал сотни тысяч просмотров и сотни комментариев.
Может быть, в ОАО «РЖД» пора пересмотреть результаты оптимизации? Что выгоднее: платить зарплату персоналу или разгребать последствия крушений, а потом выплачивать компенсации грузоотправителям и собственникам подвижного состава?
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов