РЖД отцепляют ТОР. Что вырастет на рынке текущего отцепочного ремонта: простои, цены, или и то и другое

РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов. Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке решение РЖД станет одной из мер сохранения стабильности на железнодорожном транспорте относительно других видов сообщения и не допустит дальнейшего снижения эффективности перевозки грузов по сети. Остаётся лишь надеяться, что отцепок в связи с этим не станет больше. А такие риски для операторов есть. В последние годы ситуацию на рынке ремонта грузовых вагонов в пути следования характеризует следующая своеобразная триада: «рост отцепок — рост простоев — рост стоимости работ». Редакция vgudok.com выяснила, как ситуация с ТОРами может развиваться в условиях профицита вагонного парка.

Воспоминания о будущем

«Дефицит или профицит подвижного состава на сети несущественно влияет на количество подвижного состава, направляемого в ТОР. Объём таких отцепок, прежде всего, зависит от интенсивности эксплуатации парка, качества выполнения ремонтных работ и приёма грузовых вагонов под погрузку к перевозке. Со своей стороны, мы постоянно изучаем варианты минимизации количества ТОРов в эксплуатационный период, чтобы сократить издержки на содержание вагона и обеспечить своевременность доставки груза клиенту», — рассказали нам в «Первой грузовой компании».

Взглянем на эту нерадостную тенденцию в ретроспективе. По информации Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2016 году по сравнению с 2013 годом отцепки выросли на 22,5%, до 1,37 млн вагонов. Примечательно, что в 2013 году при старом парке на один вагон приходилось 0,89 отцепок, а к тому времени, когда средний возраст подвижного состава снизился до 6,5 лет, число отцепок выросло до 1,17. В связи с повышением частоты отцепок в ТОР в 2017 году по данным «Infoline-Аналитики» из перевозочного процесса выпало не менее 10 тыс. вагонов, а потери операторов с учётом стоимости ТОР составили почти 13 млрд руб.

Параллельно с ростом числа отцепок увеличились простои. Так, по оценке бывшего главного инженера ПГК Сергея Гончарова, если в 2015 году средний показатель простоя вагонов в ТР-2 составлял около двух суток, то по итогам первого полугодия 2018 года он превысил уже трое суток.

«ТОР отвязан от реальной ситуации на сети, как нефть отвязана от реальных процессов спроса и предложения. Дело в том, что ТОР имеет большой изъян, о котором много говорилось, на сегодняшний день сам перевозчик определяет техническую пригодность вагона и сам его ремонтирует. Естественно, есть прямая заинтересованность перевозчика в отцепке определённого количества вагонов в ТОР. Поэтому, если мы посмотрим динамику ТОР в 2014, 2015, 2016 годах, то есть когда был устойчивый профицит подвижного состава, мы увидим, что, несмотря на локальное падение погрузки, ТОР у нас не снижался. Он растёт всегда и рост его продолжается.

Он не такой значительный, как раньше, но рост продолжается.

На сегодняшний день каждый вагон бывает в ТОР в среднем 1,2 раза в год, несмотря на то, что парк сегодня омоложен до 12 лет, много инновационных вагонов, количество отцепок в ремонт не снижается. Это, прежде всего, объясняется фиктивными браковками, — рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин. — Очень сложно сказать, сколько этих браковок, но по оценкам нашей ассоциации, 20–30% — это те отцепки вагонов, которых можно было избежать. Члены ассоциации неоднократно выезжали, добивались того, чтобы вагоны либо разбраковывали, либо убирали какие-то виды работ из текущего ремонта. Эта ситуация по сей день продолжается, потому что тяжело владельцу подвижного состава, если он не является таким гигантом, как ПГК или ФГК, выезжать на каждую отцепку. Потому что нереально в каждом городе, на каждой станции поставить своего представителя.

Теперь о ценах. Если в 2012 году средняя цена текущего ремонта одного вагона составляла 13,2 тысячи рублей, то в 2015 — уже 18,3 тысячи рублей. В 2017 году, по сведениям «Infoline-Аналитики», цена ТОР типа ТР-2 выросла более чем на 10%, до 23,5 тысяч руб. на вагон. По данным «Первой грузовой компании», по итогам 2017 года ремонт по отношению к предыдущему году подорожал на 6%, а за первое полугодие 2018 года рост уже составил около 12%. Соответственно, выросли и затраты. Летом 2018 года операторы грузовых вагонов обратились в Министерство транспорта с просьбой поменять систему тарифов, указывая, что за последние пять лет затраты на ремонт вагонов увеличились в 4,5 раза, превысив 70 миллиардов рублей.

Мы обязательно обратимся к текущей ситуации с отцепочным ремонтом, но пока снова вернёмся в недалекое прошлое, к событиям, которые на первый взгляд не имеют прямого отношения к ТОР, но, скорее всего, именно они привели к сегодняшним проблемам и породят будущие.

«ТОР был, есть и будет! Даже инновационные вагоны заходят в него. Текущий отцепляемый ремонт это устранение мелких и средних неисправностей, возникших в процессе его эксплуатации. Профицит или дефицит парка на это процесс не влияет. При снижении погрузки количество ТОР немного снижается.

Сама же ситуация, когда ТОР стал бюджетируемым бизнесом, абсурдна.

Да, это попутная услуга, но включать её в бюджет и устанавливать план категорически неверно. Начинается борьба за план, а не за качество. Сегодня каждый третий вагон, отцепляемый в ТОР, нормальный, а все неисправности — чистой воды приписки. На многих станциях, удалённых от крупных узлов и аэропортов, куда командировка собственника вагона обойдётся минимум в 45 тыс. рублей, вагонники отцепляют на регулярной основе в ТОР вагоны со средней стоимостью ремонта 10–25 тыс. руб. Вот с этим надо бороться жёстко», — выразил уверенность в разговоре с vgudok.com председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Разделяй и властвуй

В 2011 году в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РЖД создали три дочерних общества. Ремонтные депо, которые до этого находились в ведении Центральной дирекции по ремонту грузовых выгонов, примерно в равных долях были распределены между ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. Повторим, это решение пока вроде бы не касается напрямую сегмента отцепки, поскольку указанные депо в основном занимались плановым ремонтом.

Структурные перемены стали отчётливо проявляться примерно с начала 2017 года, когда РЖД приступило к «оптимизации» своей сети ТОР, а вагоноремонтные «дочки» монополии стали всё больше заниматься отцепочным ремонтом. По оценке «Infoline-Аналитики» в первом полугодии 2017 года доля вагоноремонтного комплекса РЖД на рынке ТОР, составлявшая на тот момент 86%, стала сокращаться в пользу ВРК.

«Пока в руках РЖД остаётся такой способ заработка, как ТОР, количество отцепок снижаться не будет. Ситуация сменится не в связи с профицитом или дефицитом подвижного состава, а в связи с другими факторами. Сегодня ВРК-3 продано, ВРК-2, скорее всего, тоже будет продано в ближайшее время, так как интерес к этому активу есть. Если мы посмотрим динамику плановых ремонтов, то мы увидим, что за последние 2 года они сократились, больше их не будет, так как на сети много инновационных вагонов, имеющих увеличенный межремонтный период. Кроме того, у нас за последние годы произошло увеличение межремонтного периода по пробегу стандартных вагонов.

Плановый ремонт в диапазоне 420–430 тыс. единиц в год будет актуален в ближайшие несколько лет.

Поэтому единственный способ заработать для ВРК и частных вагоноремонтных предприятий, увеличить свой доход — заниматься ТОР. То есть забирать объёмы у РЖД. И мы это видим в течение каждого года последние 5 лет. ТОР от РЖД постоянно сокращается, сейчас он сократился до 60%. Конечно, до сих пор большую часть ремонта делает РЖД, но уже не 100%, как раньше. А это означает, что ВРК-3 и ВРК-2 после приобретения их новыми акционерами, будет заинтересована в увеличении объёмов продаж. А увеличение возможно, опять же, только за счёт увеличения объёмов ТОР, — не сомневается Денис Семёнкин. — Конечно же, частники более мобильны в плане ценообразования, условий оплаты, подхода к клиенту, в плане обеспечения запчастями и прочих моментов. Это приведёт к тому, что клиенты будут уходить в ВРК-2, ВРК-3. Проще говоря, к компаниям, имеющим новых владельцев.

Мы сейчас видим, как в ВРК-3, после того как они были приобретены Выксунским металлургическим заводом, на сегодняшний день они дают самую низкую стоимость капитального ремонта колёсных пар — всего 163 тыс. руб. без НДС. В то время как принадлежащая РЖД ВРК-1 берёт 205 тыс. руб. Постепенный переход клиентов в ВРК-2 и ВРК-3 приведёт к тому, что РЖД, потеряв долю рынка, или, как минимум, снизив её до 40%, почувствуют экономическую нецелесообразность содержания ПТО и ППВ на сети, так как они перестанут приносить доход.

Да, вагоны можно будет отцеплять, но доход от отцепок будет уходить к частным ремонтным предприятиям.

Если мы будем каждый год видеть (а мы обязательно увидим) сокращение ТОР, выполняемого эксплуатационными депо РЖД, это будет приводить к потере доли РЖД на этом рынке с формированием понимания необходимости отказа от этой деятельности. Поэтому примерно через 3-4 года РЖД будут вынуждены отказаться от ТОР, передав его полностью частным вагоноремонтным компаниям. И только тогда произойдёт снижение до величин, которые, скорее всего, соответствуют реальному техническому состоянию вагонного парка. По нашим оценкам, сегодня обоснованная доля отцепок в ТОР не должна превышать 700 тыс. отцепок в год. А у нас 1,2 млн в среднем по году».

Такой разворот событий очень не понравился операторам. В октябре 2017 года на заседании Комитета по вопросам эксплуатации инфраструктуры и грузового подвижного состава Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» президент «СГ-транс» Сергей Калетин отметил, что закрытие пунктов ТОР приведёт не только к росту расходов операторов, но и существенно увеличит сроки проведения самого ремонта. «В данный момент на некоторых дорогах ситуация оказалась близка к критической: закрылись пункты ТОРов и вагон приходится отправлять за несколько сотен километров на текущий ремонт на другие дороги в вагоноремонтные предприятия ВРК», — пояснил г-н Калетин.

Участкам определили участь

Протесты и предупреждения не возымели действия. В октябре 2018 года Центральная дирекция инфраструктуры ОАО «РЖД» выпустила письмо, в котором подтвердила законсервированный статус 63 участков ТОР, а также объявила о начале консервации ещё 60 объектов, и планах передать от своей Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в ВРК остальные 188 участков.

Планы эти стали обретать плоть и кровь к прошлой осени, когда появился оперативный приказ РЖД, по которому к 9 сентября должен был быть определён перечень движимого и недвижимого имущества участков ТОР, включая железнодорожные пути, которое должно быть передано в аренду ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, либо законсервировано. К концу минувшего года ВРК были переданы 14 вагонных участков ТОР. А нам остаётся лишь добавить, что в ноябре монополия продала свой пакет акций ВРК-3. «Добро» на эту сделку, как и на приватизацию ВРК-2, правительство дало ещё в июле 2014 года. «Первую» вагоноремонтную компанию РЖД решило оставить за собой. Некогда параллельные линии пересеклись.

Вроде бы позиции экспертов не совпадают, но в итоге они сходятся в главном: от перемен пострадают участники рынка. Но разве это нас удивляет?

Как мы видели, негативные процессы в сегменте отцепочного ремонта начались в 2013-2014 гг. и резко усилились в 2017-2018 годах, когда РЖД вплотную занялись предпродажной подготовкой ВРК, в том числе накручивая и объём отцепок и стоимость ремонта, повышая маржинальность рынка ТОР. Одновременно под эту модель подгонялась и правовая база, в виде поправок в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) и приказа об утверждении правил текущего отцепочного ремонта. Изменения в части проведения ТОР в сухом остатке сводились к меньшей ответственности перевозчика и большей нагрузке на других игроков. 

И вот когда дым окончательно рассеялся, во всей красе высветилась до боли знакомая схема, характерная для отечественного капитализма, бессмысленного для страны, беспощадного к её населению. Некоторые недобрые экономисты описывают эту схему с помощью формулы «приватизация доходов и национализация убытков». Когда схема будет доработана до конца РЖД, оставив за собой выбраковку, будет подгонять клиентов к ВРК, таким образом, сохраняя за собой козырное место у краника с живительной влагой (или кислородом). При этом потеряют смысл разговоры о тарифном регулировании, антимонопольном контроле на рынке ТОР и прочих подобных материях, ведь у РЖД останется одна компания, и та будет действовать в конкурентной среде.

Отметим, что внешне эти манипуляции выглядят чинно и благородно. Вы же указывали на конфликт интересов при отцепке, вы же сетовали, что РЖД в одном лице и диагноз ставит, и лечит, и лекарства выписывает, и за всё это гребёт деньги, вот мы и уходим из этого бизнеса. Умываем, так сказать, руки. Вам опять не нравится?!

И все уже пожинают первые горькие плоды этой реформы. В конце минувшего года vgudok.com подробно рассказал об ощутимом ухудшении производственных показателей на приобретённых вагонно-ремонтными компаниями участках ТОР: на 92% увеличились отцепка вагонов (зачастую по неоправданным причинам), а также среднее время простоя на 17%.

«Причины, возможно, в том, что у перевозчика и ВРК абсолютно разное целеполагание. РЖД — перевозчик, у него основная задача обеспечить непрерывность перевозки, то есть закончить её в установленный срок. При передаче пункта ТОР от перевозчика к ВРК задачи меняются: здесь в KPI руководителя депо закладывается прибыль, что ведёт, в том числе, к росту количества отцепок», — предположила директор по техническому развитию «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина.

Итак, вроде бы исходные позиции экспертов не совпадают, но в итоге они сходятся в главном: от перемен пострадают участники рынка железнодорожных перевозок. Но разве это нас удивляет?

По мнению Дениса Семёнкина, в 2019 году количество отцепок в ТОР не выросло. Эксперт почти сходится с позицией монополии. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаил Сапетов даже указывал на снижение на 2% общего количества отцепок в ТР-2 в 2019 году. Однако в этом же интервью г-н Семёнкин обратил внимание на ценовую политику вагоноремонтных компаний, где стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем в эксплуатационных депо РЖД. По его оценке ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. В результате сегодня средняя цена ремонта в депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК — 33-34 тыс. руб. Г-н Семёнкин убеждён в неизбежности роста стоимости отцепочного ремонта, если в течении 2020 года продолжится переход ПТО и ППВ в руки ВРК.

Михаил Задорожный