РЖД сходят с ума и рельсов. Вагоны падают, телеграммы пишутся, вагоны снова падают. Что не так, выяснял vgudok.com
Сходы вагонов на сети РЖД — проблема, которая в последнее время обострилась донельзя. Посудите сами: в 2019-м и 2020-м годах только сходов, отнесённых по ответственности на вагонников, как ремонтников, так и эксплуатационников, было по 44. На конец марта текущего года их уже около двух десятков. Если в результате схода погиб один и более человек или подвижной состав повреждён до степени исключения из инвентаря (перечень неполный), сход будет классифицирован как «крушение». Причины и следствия этих самых крушений — в расследовании спецкора vgudok.com.
Основными техническими причинами сходов, отнесённых на вагонное хозяйство, являются излом боковой рамы (БР), обрыв автосцепки, «горячие» и «холодные» изломы различных частей оси. Реже — сдвиг колёс и «экзотика» в виде разницы высот в пружинном комплекте. На место схода, если это не «горячий» излом, один вперёд другого прилетают локомотивщики, вагонники, путейцы, движенцы. Первыми обычно вытирают пот со лба локомотивщики.
По результатам расшифровки превышения скорости нет, рывков нет — можно выдохнуть. Движенцы убеждаются, что в середину состава из гружёных вагонов не затесался порожняк с его последующим выдавливанием в кривой, и с честью покидают «поле брани». Следующими из игры «на кого отнести сход» обычно выходят путейцы. Балльность пути в норме, лента последнего путемера нормальная — извините, мы тоже не при делах.
Остаются вагонники.
В телеграммах по случаям сходов ответственность обычно относится на эксплуатационное (ВЧДэ) вагонное депо или ремонтное предприятие в зависимости от того, что стало непосредственной причиной. Тех, кто непосредственно занят обслуживанием вагонов, обычно не спрашивают, а зря. Мы же совместно с крупнейшей группой железнодорожников спросили. На нашу просьбу откликнулось полтысячи человек.
Отсутствие у ОРВ (осмотрщика-ремонтника вагонов) физической возможности для выявления неисправностей профессионалы поставили на второе место (27%).
Вот что нам ответили те, кто видят вагоны каждый день и кому не на кого спихнуть вину.
Лидирует пункт «Низкое качество деповских и капитальных ремонтов» (29%). О проблемах вагоноремонтного комплекса мы писали неоднократно. Бесконечная смена собственников ремонтных предприятий, не желающих укреплять материальную базу и вкладываться в развитие персонала, своё дело сделала. Кто мог уйти — ушёл. Кто не мог — работает. Чем придётся и как придётся. Так как объём ремонта меньше не становится, на невыполнение некоторых операций начальство вынужденно закрывает глаза: план важнее.
Отсутствие у ОРВ (осмотрщика-ремонтника вагонов) физической возможности для выявления неисправностей профессионалы поставили на второе место (27%). Основная движущая, если можно так сказать, сила в ВЧДэ — это ОРВ. Он встречает поезда сходу, осматривает их по прибытии, перед подачей под погрузку, перед отправлением. Казалось бы, для него должны быть созданы идеальные условия — работай, только не прогляди ничего, на тебе весь свет клином сошёлся. Конечно же, это не так. Оптимизация жёстко прошлась по ВЧДэ, но не по инженерам, рисующим красивые презентации, а по рабочим.
К примеру, на осмотр вагона перед погрузкой одному ОРВ даётся четыре минуты. Нужно минимум пять-шесть. Ерундовая разница? А умножьте на 70 вагонов. Вот и экономия! Осмотр производится «с пролазкой», т.е. с залезанием в места, невидимые при нахождении ОРВ снаружи вагона. Существуют так называемые ТВД — трудновыявляемые дефекты. Интересная особенность: механическое оборудование цистерны на виду, к любому узлу можно получить визуальный доступ, перегнувшись через боковую раму тележки. А попробуйте-ка заглянуть вовнутрь тележки у фитинговой или обычной платформы! Если вы не червяк, то у вас ничего не выйдет.
Временно́й норматив разницы типов вагонов не учитывает. В сумке ОРВ должны лежать два с лишним десятка предметов: ломик, два молотка, зубило, гаечные ключи. Составы нынче формируются по 70 вагонов и больше.
Чтобы понять, что же мешает ОРВ результативно выполнять свою работу, мы обратились к первоисточнику — осмотрщику-ремонтнику. Конечно, мы не станем называть его имени, чтобы не вызывать раздражения его руководителей. Вот что он рассказал:
«Проблема тут комплексная. С одной стороны, снизилось качество изготовления литья (боковин, колёсных пар) и качество ремонта (деповского, капитального). С другой — качество работы ОРВ. Последнее имеет несколько причин. Во-первых, слабая заинтересованность в конечном результате, ввиду низкой з/п и слабой мотивации со стороны депо. Во-вторых, излишняя "оптимизация" нынешних "эффективных менеджеров", ни фига не понимающих в вагонном деле.
Имеется в виду сокращение личного состава смены, сокращение временны́х норм осмотра.
Так как людей не хватает, ОРВ ещё нужно успеть на другой путь на пробу тормозов. В итоге, даже если бы он и мог тщательно всё осмотреть, получается "ускоренная" обработка поезда и, как результат, пропуск дефекта, который можно было бы выявить при нормальном осмотре».
При всей ответственности, которая лежит на ОРВ, и в подтверждение слов нашего собеседника, пункт «Отсутствие мотивации ОРВ» попал на третье место среди ответов по существу (14%).
9% респондентов одной из причин сходов сочли конструктивные недостатки отдельных узлов вагонов. Здесь речь, прежде всего, о так называемом R55 — закруглении буксового проёма боковой рамы самой массовой тележки модели 18-100. И белой краской эти закругления окрашиваются, чтобы трещину своевременно заметить, и к разряду трудновыявляемых дефектов они отнесены — воз и ныне там. Ломаются. Дровишек в эту топку подкинул и вал контрафакта, захлестнувший сеть в недавнем прошлом.
Проблема настолько серьёзная, что в ОАО «РЖД» в 2013-м году даже издали распоряжение «Об организации работы по созданию единой информационной среды для контроля комплектации грузовых вагонов в целях защиты инфраструктуры ОАО "РЖД" от риска использования забракованной и контрафактной продукции». Название документа прочли внимательно? Заметили? Никуда не делся и соблазн использовать ранее забракованные детали. Справедливости ради отметим, что вероятность сознательного или ошибочного использования таких деталей сведена к минимуму.
Несмотря на объективные и искусственно созданные трудности в работе ОРВ, у 7% респондентов поднялась рука, чтобы кинуть в него камень. Эта группа железнодорожников считает, что одна из причин сходов — низкая исполнительская дисциплина ОРВ. Хотя почему бы и нет? Например, в качестве ответной реакции на созданные условия.
Не поднимать шум призывает всего 3% принявших участие в опросе.
Они согласны с пунктом «Количество событий удерживается в пределах "права", не нужно сгущать краски». Предполагаем, что они — из числа руководителей, взирающих на проблему из кабинетов и предпочитающих видеть красивые отчёты, пусть и заведомо липовые.
Мы просили принять участие в опросе только вагонников. Однако затронутая нами тема оказалась настолько важной для железнодорожников, что увидеть результаты опроса без участия в нём решила почти половина от числа тех, кто высказал своё мнение (47%). Такого большого интереса к опросам со стороны смежников мы раньше не фиксировали.
Некоторые пользователи оставили комментарии. Мы выбрали самые содержательные:
На фотографии, приложенной одним из пользователей к своему комментарию, излом внутренней пружины пружинного комплекта тележки грузового вагона.
В сложившейся ситуации радует, если это слово можно здесь применить, только одно. Все рассмотренные технические проблемы касаются пока только грузовых вагонов. И все сходы пока происходят тогда, когда по смежным путям нет пассажирских поездов.
Пока нет…
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Владимир Максимов